Archivé - Dépenses fiscales et évaluations 2011

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Partie 2
Évaluations fiscales
et rapports de recherche

Évaluation du crédit d'impôt
pour le transport en commun

Introduction

Le crédit d'impôt pour le transport en commun (CITC) a été instauré dans le budget de 2006 afin d'inciter les particuliers à s'engager de façon soutenue à utiliser les transports en commun et afin d'atténuer la congestion routière. Le CITC, un crédit d'impôt à l'égard du coût des laissez-passer de transport en commun, s'inscrivait dans une stratégie plus large du gouvernement visant à promouvoir un environnement plus propre et plus sain qui prévoyait également d'importants investissements dans l'infrastructure des transports en commun. Le gouvernement a reconnu à l'époque que le succès du crédit dépendrait de la volonté des organismes de transport en commun de continuer de favoriser l'utilisation de ces modes de transport en offrant des services de qualité et des tarifs peu élevés – deux facteurs qui influent sur la demande de services de transport en commun.

Le ministère des Finances s'est engagé envers le commissaire à l'environnement et au développement durable à entreprendre une évaluation du CITC à compter de 2011. La présente étude fournit une analyse descriptive du CITC, examine les conditions nécessaires pour que cette mesure réussisse efficacement à modifier le comportement des particuliers quant à l'utilisation du transport en commun, et aborde certains facteurs pertinents à l'évaluation empirique de l'effet du CITC.

Les principales constatations de l'étude sont les suivantes :

  • Les Canadiennes et les Canadiens sont de plus en plus au courant de l'existence du CITC, et ils sont très nombreux à en bénéficier : près de 1,5 million de contribuables demandent le crédit chaque année pour eux-mêmes ou un membre de leur famille.
  • Les principales conditions nécessaires pour que le CITC contribue efficacement à accroître l'utilisation du transport en commun sont présentes :
    • La demande pour les transports en commun réagit en fonction des prix : Selon les études internationales, le comportement des usagers des transports en commun est influencé par les modifications permanentes des tarifs. Les études montrent aussi que la demande réagit plus fortement avec le temps, au fur et à mesure que les usagers des transports en commun prennent en compte les nouveaux tarifs dans leurs décisions à long terme (comme celles concernant le lieu de résidence ou l'achat d'une automobile). Cela porte à croire que les usagers des transports en commun devraient réagir de façon positive à une mesure réduisant en permanence le coût après impôt des transports en commun, et que l'ampleur de la réponse à cette mesure augmentera probablement au fil du temps.
    • Les usagers des transports en commun semblent recevoir les bénéfices qui découlent du CITC : Le CITC, qui réduit le coût d'utilisation des transports en commun pour les usagers dans une proportion pouvant atteindre 15 %, est accordé directement aux usagers par l'entremise du régime fiscal. Pour que le crédit incite efficacement la population à utiliser les transports en commun, ses bénéfices ne doivent pas être réduits ou annulés par des hausses corrélatives des tarifs. Le fait que les tarifs de transport en commun sont demeurés relativement stables à la suite de l'instauration du CITC semble indiquer que les usagers ont été les principaux bénéficiaires du crédit.
  • La croissance du nombre de déplacements par les transports en commun s'est accélérée au Canada au cours de la deuxième moitié de la dernière décennie; elle s'est établie à 2,9 % par année en moyenne de 2006 à 2010 contre 1,9 % de 2001 à 2005.
  • Des facteurs tels que les conditions économiques, le coût d'autres moyens de transport, la qualité des services de transport en commun, le vieillissement de la population, l'urbanisation et une plus grande sensibilisation à l'environnement peuvent également influer sur la demande de services de transport en commun.
  • Une analyse multivariée sur une longue période pourrait aider à distinguer les effets du CITC de ces facteurs, mais ce serait une tâche complexe. Une telle analyse ne peut être effectuée pour le moment puisque le CITC n'a été instauré qu'en juillet 2006, de sorte que les observations ne porteraient que sur quelques années.

La présente étude est structurée comme suit : la première section décrit le CITC; la deuxième fournit les faits saillants relatifs aux demandes de CITC; la troisième section énonce les principales conditions nécessaires pour assurer l'efficacité du CITC; la quatrième section présente d'importantes observations en lien avec l'évaluation de l'incidence du CITC sur l'utilisation des transports en commun; enfin, la dernière section présente les conclusions de l'étude.

Description du CITC

Le CITC, entré en vigueur le 1er juillet 2006, a pour but d'encourager l'utilisation des transports en commun en rendant ces derniers plus abordables. La valeur maximale de ce crédit non remboursable est égale au coût des laissez-passer de transport en commun admissibles multiplié par le taux le plus bas de l'impôt sur le revenu des particuliers (15,25 % en 2006 et 15 % pour les années suivantes). Par exemple, un particulier achetant des laissez-passer coûtant 80 $ par mois pendant toute l'année peut profiter d'une économie d'impôt fédéral pouvant atteindre 144 $ si le taux du crédit est de 15 %.

Le CITC s'applique au coût des laissez-passer de transport en commun admissibles achetés pendant l'année d'imposition visée. Un laissez-passer admissible est un titre de transport qui permet d'effectuer des déplacements sur une période prolongée, ce qui comprend les laissez-passer annuels et mensuels et, depuis 2007, les laissez-passer hebdomadaires achetés pour au moins quatre semaines consécutives, ainsi que les cartes de paiement électronique utilisées pour au moins 32 parcours aller simple au cours d'un mois. Les déplacements peuvent être effectués en autobus, en traversier, en métro, en train ou en tramway. Le montant du crédit pouvant être demandé n'est pas assujetti à un plafond.

Le crédit d'impôt s'adresse aux particuliers qui achètent des laissez-passer de transport en commun pour utilisation au Canada. Il peut être demandé par les contribuables pour eux-mêmes, pour leur époux ou conjoint de fait et pour leurs enfants âgés de moins de 19 ans à la fin de l'année d'imposition visée.

Faits saillants relatifs aux demandes de CITC

La présente section fournit des renseignements sur les demandes de CITC par année et par province ou territoire, de même que sur le profil des demandeurs du CITC selon le niveau de revenu, le sexe, l'âge et le type de famille. Ces renseignements ont été compilés à partir des déclarations de revenus des particuliers pour les années d'imposition 2006 à 2008[1].

Puisqu'un contribuable peut demander le CITC pour le compte d'un membre de sa famille (son époux ou conjoint de fait et ses enfants âgés de moins de 19 ans), les données doivent être interprétées avec prudence. La présente section fournit des renseignements sur le nombre de demandes et sur les montants demandés, mais elle ne documente pas le nombre d'usagers des transports en commun visés par ces demandes.

En outre, les chiffres indiqués dans la présente section reposent sur les demandes de CITC faites par les particuliers dans leurs déclarations de revenus, que ces demandes aient donné lieu ou non à un allègement d'impôt.

Répartition annuelle et provinciale-territoriale des demandes de CITC

Le tableau 1 indique le nombre total de demandes de CITC ainsi que les montants demandés de 2006 à 2008, et il fournit une ventilation selon le montant demandé pour 2008.

La forte augmentation du nombre de demandes de CITC entre 2006, l'année d'instauration du crédit, et 2008 peut s'expliquer par la proportion accrue de Canadiens qui connaissaient l'existence du crédit :

  • Selon les données provenant des déclarations de revenus, le nombre de demandes a progressé de 40 % entre 2006 et 2007, puis de 15 % entre 2007 et 2008. Ces augmentations sont beaucoup plus fortes que celles de la demande de transport en commun au cours de cette période, ce qui suggère qu'un certain nombre de contribuables qui utilisaient déjà le transport en commun ont commencé à demander le CITC après son instauration[2], ou que certains usagers réguliers qui achetaient auparavant des billets ont commencé à acheter des laissez-passer donnant droit au crédit puisque ces derniers étaient devenus moins coûteux. La modification des critères d'admissibilité pour inclure les laissez-passer hebdomadaires et les cartes de paiement électronique a aussi probablement contribué à l'augmentation du nombre de demandes de CITC en 2007.
  • Par comparaison, des données préliminaires pour 2009 font état d'une hausse de 2 % du nombre de demandes de CITC par rapport à l'année précédente, ce qui laisse croire que la plupart des gens étaient bien informés de l'existence du crédit deux ans après sa mise en place.

Le tableau 1 montre aussi que le montant moyen demandé aux fins du crédit en 2008 était de 710 $ et qu'il était inférieur à 1 000 $ pour les trois quarts des demandes. Le CITC ayant été instauré en juillet 2006, les contribuables n'ont pu demander le crédit en 2006 pour leurs dépenses de transport en commun que pour une période maximale de six mois. Ceci explique le fait que le montant moyen demandé en 2006 est nettement plus bas que celui des autres années.

Tableau 1
Demandes du crédit d'impôt pour le transport en commun (2006 à 2008)
  Demandes Montant demandé
 

  Nombre Part du total (%) Moyen
($)
Total
(milliers de $)
Part du total (%)
2006 916 525   390 357 564  
2007 1 276 776   661 843 333  
2008 1 473 046 100,0 710 1 045 632 100,0
Selon le montant demandé en 2008 :          
  0 à 500 $   624 135 42,4 248 154 466 14,8
  501 à 1 000 $ 504 805 34,3 754 380 724 36,4
  1 001 à 1 500 $ 243 883 16,6 1 219 297 302 28,4
  1 501 à 2 000 $ 52 243 3,5 1 702 88 919 8,5
  2 001 à 2 500 $ 29 968 2,0 2 249 67 409 6,4
  2 501 $ ou plus 18 012 1,2 3 154 56 811 5,4
Nota – Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.
Source : Ministère des Finances

Le tableau 2 présente la ventilation des demandes de CITC par province et territoire pour l'année d'imposition 2008. On constate que le montant moyen demandé varie de façon substantielle selon la province et le territoire, et que les valeurs sont généralement plus élevées là où on retrouve de grands centres urbains, où le transport en commun tend à être plus développé. Par exemple, pour 2008, l'Ontario et le Québec représentaient environ 77 % du montant total demandé au pays, contre 60 % du revenu imposable total déclaré par les particuliers.

Les variations entre les provinces et les territoires peuvent s'expliquer aussi par des différences démographiques; comme l'indique la section suivante, le recours aux transports en commun peut fluctuer sensiblement d'une catégorie de particuliers à l'autre.

D'autres facteurs non liés à la concentration urbaine ou aux caractéristiques démographiques pourraient aussi contribuer à expliquer les écarts entre les provinces et les territoires. Par exemple, les services de transport en commun offerts aux étudiants par les conseils ou commissions scolaires ou les universités peuvent avoir une incidence sur les montants demandés, dans la mesure où les critères d'admissibilité et les avantages pécuniaires liés à ces services varient selon la province et le territoire.

Tableau 2
Demandes du crédit d'impôt pour le transport en commun par province ou territoire (2008)
  Demandes Montant demandé
 

  Nombre Part
du total
(%)
Moyen
($)
Total
(milliers de $)
Part
du total
(%)
Terre-Neuve-et-Labrador 3 286 0,2 267 878 0,1
Île-du-Prince-Édouard 221 0,0 339 75 0,0
Nouvelle-Écosse 18 773 1,3 483 9 067 0,9
Nouveau-Brunswick 3 902 0,3 379 1 480 0,1
Québec 443 394 30,1 674 298 953 28,6
Ontario 557 378 37,8 903 503 187 48,1
Manitoba 37 638 2,6 454 17 085 1,6
Saskatchewan 17 014 1,2 244 4 154 0,4
Alberta 176 016 11,9 461 81 055 7,8
Colombie-Britannique 213 613 14,5 603 128 721 12,3
Territoires du Nord-Ouest 348 0,0 297 103 0,0
Yukon 184 0,0 223 41 0,0
Nunavut 38 0,0 234 9 0,0
Autres1 1 241 0,1 664 824 0,1
 
Total 1 473 046 100,0 710 1 045 632 100,0
Nota – Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.
1 Comprend les contribuables non résidents et ceux assujettis à plus d'une administration fiscale.
Source : Ministère des Finances

Profil des demandeurs du CITC

Le tableau 3 indique la répartition des demandes de CITC selon le niveau de revenu imposable, le sexe, l'âge et le type de famille des demandeurs pour l'année d'imposition 2008. Dans le but de faciliter la comparaison entre les différentes catégories de contribuables, le tableau présente aussi un ratio relatif de demande pour chacune des catégories. Ce ratio correspond à la part qu'une certaine catégorie de contribuables représente du nombre total de demandes de CITC, divisée par la part que cette catégorie de contribuables représente du nombre total de contribuables. À titre d'exemple, les femmes représentaient 53,0 % des contribuables ayant demandé le CITC en 2008 et 51,3 % de l'ensemble des contribuables. Le ratio relatif de demande pour cette catégorie s'établit donc à 1,03 (soit 53,0 divisé par 51,3). Un ratio supérieur à 1 indique que la proportion de cette catégorie de contribuables ayant demandé le CITC est plus élevée que la proportion que la catégorie occupe dans l'ensemble des contribuables; à l'inverse, un ratio inférieur à 1 indique que cette catégorie représente une part plus faible des demandes de CITC que des contribuables.

En ce qui concerne le niveau de revenu, le tableau montre ce qui suit :

  • Les contribuables dont le revenu se situe dans la première tranche d'imposition (revenu imposable inférieur à 37 886 $) représentent près de 60 % des demandes de CITC. Ce groupe affiche toutefois le ratio relatif de demande le plus bas (0,87) parmi les diverses catégories fondées sur le revenu.
  • Les contribuables dont le revenu se situe dans la deuxième et la troisième tranche d'imposition (revenu imposable de 37 886 $ à 123 184 $) représentent un peu moins de 40 % des demandes de CITC, mais affichent les ratios relatifs de demande les plus élevés (1,26 et 1,33 respectivement).

En ce qui concerne les différences entre les sexes, le tableau montre que les femmes ont demandé le CITC en plus forte proportion que ne l'ont fait les hommes (d'où leur ratio relatif de demande de 1,03). Ce résultat est compatible avec les données du recensement de 2006, selon lesquelles près de 14 % des femmes ayant un emploi utilisaient les transports en commun pour se rendre au travail en 2006 comparativement à près de 9 % des hommes ayant un emploi (tableau 4).

Il semble exister une corrélation négative entre le ratio relatif de demande et l'âge.

  • Le ratio relatif de demande chez les plus jeunes (15 à 24 ans) est de 1,63 contre 0,22 chez les aînés (65 ans et plus).
  • Ce résultat est compatible avec le fait que le principal motif des déplacements par transports en commun constitue la navette à l'école ou au travail et que la proportion de la population occupant un emploi diminue de façon marquée au-delà de l'âge de 65 ans[3].
  • Ce résultat est également conforme aux données du recensement de 2006, selon lesquelles, même dans la population des travailleurs, l'utilisation des transports en commun pour se rendre au travail diminue avec l'âge. Près de 15 % des travailleurs âgés de 15 à 34 ans utilisaient les transports en commun en 2006 comparativement à environ 7 % des travailleurs âgés de 65 ans ou plus (tableau 4).
Tableau 3
Demandes du crédit d'impôt pour le transport en commun
selon le niveau de revenu, le sexe, l'âge et le type de famille (2008)
  Demandes Montant demandé
 

  Nombre Part
du total
(%)
Ratio relatif
de demande
Total
(milliers de $)
Part
du total
(%)
Total 1 473 046 100,0 1,00 1 045 632 100,0
Selon le niveau de
 revenu imposable :
         
0 à 37 885 $ 851 039 57,8 0,87 508 640 48,6
37 886 à 75 769 $ 461 497 31,3 1,26 389 344 37,2
75 770 à 123 184 $ 122 414 8,3 1,33 112 281 10,7
123 185 $ et plus 38 096 2,6 1,03 35 366 3,4
Selon le sexe :          
Hommes 692 159 47,0 0,96 503 705 48,2
Femmes 780 887 53,0 1,03 541 927 51,8
Selon l'âge :          
15 à 24 ans 303 087 20,6 1,63 134 507 12,9
25 à 34 ans 360 670 24,5 1,52 258 183 24,7
35 à 44 ans 296 370 20,1 1,15 245 450 23,5
45 à 54 ans 313 284 21,3 1,08 259 692 24,8
55 à 64 ans 139 996 9,5 0,61 123 056 11,8
65 ans et plus 59 639 4,0 0,22 24 744 2,4
Selon le type de famille :          
Célibataire sans enfant 741 025 50,3 1,30 456 606 43,7
Couple sans enfant 288 014 19,6 0,59 233 229 22,3
Célibataire avec au
 moins un enfant
89 252 6,1 1,34 64 784 6,2
Couple avec au moins
 un enfant
354 755 24,1 1,04 291 013 27,8
Nota – Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Les niveaux de revenu correspondent aux tranches d'impôt sur le revenu des particuliers pour 2008.
Source : Ministère des Finances

La répartition des demandes de CITC entre les catégories de familles montre des ratios relatifs de demande élevés chez les célibataires et faibles chez les couples sans enfant.

  • En moyenne, les célibataires sont plus jeunes; ils sont donc plus susceptibles d'utiliser les transports en commun que l'ensemble de la population, ce qui contribue à leurs ratios relatifs de demande plus élevés (1,30 chez les célibataires sans enfant et 1,34 chez les célibataires avec enfants). En fait, environ 45 % des contribuables célibataires sont âgés de 15 à 34 ans, contre environ 29 % de l'ensemble des contribuables. Selon le recensement de 2006, les célibataires forment le plus important groupe d'usagers des transports en commun au sein de la population active.
  • Par contre, en moyenne, les couples sans enfant sont en moyenne plus âgés que l'ensemble des contribuables; ils sont donc moins susceptibles d'utiliser les transports en commun. Dans environ 64 % des couples sans enfant, au moins l'un des conjoints a 55 ans ou plus, comparativement à environ 35 % de l'ensemble des contribuables, ce qui aide à expliquer le faible ratio relatif de demande (0,59) chez ce groupe de contribuables.
Tableau 4
Utilisation des transports en commun dans la population active (2006)
  Travailleurs Travailleurs qui utilisent
les transports en commun
pour se rendre au travail
 

  Nombre de particuliers Nombre de particuliers Part du total (%)
Total 14 714 260 1 622 725 11,0
Selon le sexe :      
Hommes 7 755 770 670 350 8,6
Femmes 6 958 490 952 375 13,7
Selon l'âge :      
15 à 24 ans 2 321 495 384 695 16,6
25 à 34 ans 3 011 125 405 100 13,5
35 à 44 ans 3 633 245 344 660 9,5
45 à 54 ans 3 652 960 315 445 8,6
55 à 64 ans 1 804 755 151 800 8,4
65 ans et plus 290 670 21 020 7,2
Nota – Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.
Source : Statistique Canada, recensement de 2006

Principaux déterminants de l'efficacité du CITC

L'efficacité avec laquelle le CITC peut accroître l'utilisation des transports en commun dépend du degré auquel les usagers potentiels peuvent être influencés par une réduction du coût d'utilisation des transports en commun. Cette efficacité dépend aussi de l'incidence du crédit d'impôt et du fait que les bénéfices que procure le CITC (jusqu'à 15 % des dépenses d'utilisation des transports en commun admissibles) vont aux usagers des transports en commun, conformément au but du crédit, plutôt qu'aux fournisseurs de services de transport en commun par l'entremise de hausses de tarifs

Influence des prix sur la demande pour les transports en commun

De nombreuses études internationales ont examiné à quel point la demande pour les transports en commun réagit aux changements permanents des tarifs. Les résultats varient quelque peu selon la région, certaines études montrant une réponse des usagers un peu plus marquée en Europe qu'en Amérique du Nord et en Australie, ainsi que selon le mode de transport – les usagers qui prennent l'autobus sont généralement plus influencés par les changements de prix que ceux qui prennent le métro ou le train léger.

Néanmoins, un point important fait consensus : la plupart des études montrent que les usagers des transports en commun réagissent aux changements permanents de prix et que la réponse s'accentue avec le temps. Plus la durée d'application d'un changement de prix est longue, plus la réponse des usagers sera marquée. Cette constatation est importante pour l'évaluation du CITC, puisqu'elle signifie que l'efficacité du crédit devrait croître au fil du temps, à mesure que les particuliers tiennent compte de la réduction de prix découlant du crédit lorsqu'ils prennent des décisions à long terme (comme celles sur le lieu de résidence ou l'achat d'une automobile).

Puisque le degré de réponse varie selon le cadre temporel étudié, des estimations de l'élasticité-prix[4] sont souvent calculées à court et à long terme.

  • D'après un examen des études économiques récentes sur les transports en commun (voir la bibliographie en annexe), l'élasticité estimative médiane à court terme est de -0,4. Autrement dit, une baisse de 10 % du prix des transports en commun se traduirait par une augmentation de 4 % de la demande pour les transports en commun.
  • Par comparaison, l'élasticité estimative médiane à long terme est de -0.75. Cette estimation correspond à l'élasticité médiane déterminée par Litman (2011) à la suite d'une analyse bibliographique, de même qu'aux estimations pour le Canada, les États-Unis et l'Australie déterminées par Holmgren (2007) dans sa propre analyse bibliographique.

Incidence du CITC

Jusqu'ici, les tendances des prix semblent indiquer que les bénéfices du CITC reviennent largement aux usagers des transports en commun, conformément au but du crédit, plutôt qu'aux exploitants des services sous forme de tarifs plus élevés, ce qui atténuerait l'effet incitatif du crédit.

Le graphique 1 montre l'indice des prix à la consommation (IPC) pour les transports en commun de 1995 à 2010. On constate que les prix des transports en commun ont augmenté de façon régulière au Canada pendant cette période de 15 ans, au rythme d'environ 3,8 % par année en moyenne. Il n'y a pas eu de hausse marquée des prix après l'instauration du CITC : l'IPC pour les transports en commun a progressé de 4,0 % par année en moyenne de 2006 à 2010, ce qui est légèrement plus élevé que le taux d'augmentation à long terme.

Indice des prix à la consommation pour les transports en commun au Canada (1995 à 2010).Pour plus de détails, voir le paragraphe précédent.

Observations relatives à l'incidence du CITC sur l'utilisation des transports en commun

Comme le CITC a été instauré en juillet 2006, il est trop tôt pour en évaluer l'incidence de façon empirique à l'aide d'une analyse de séries chronologiques de données[5]. On peut toutefois formuler certaines observations au sujet des tendances récentes de l'utilisation des transports en commun et des facteurs qui influent sur la demande.

Disponibilité des données et tendances de l'utilisation des transports en commun

L'achalandage est un indicateur couramment employé pour mesurer l'utilisation des transports en commun. Il correspond généralement au nombre de déplacements effectués par les usagers des transports en commun sur un territoire donné au cours d'une certaine période (habituellement une année civile). Par exemple, une personne utilisant les transports en commun pour se rendre au travail effectuerait 480 déplacements au cours d'une année (à raison de 240 jours ouvrables par année). Le fait que cette personne voyage dans un seul véhicule ou dans plusieurs véhicules pendant ses déplacements peut influer sur l'achalandage estimatif, selon le traitement statistique des correspondances. Sauf indication contraire, les estimations du nombre de déplacements ne considèrent généralement pas les correspondances comme des déplacements distincts[6].

Les données sur l'achalandage donnent une idée de l'utilisation des transports en commun par tous les types d'usagers, y compris les navetteurs réguliers et les usagers occasionnels. Ce n'est donc peut-être pas le meilleur indicateur pour évaluer l'effet du CITC, qui cible les usagers réguliers des transports en commun. D'autres mesures, comme le nombre d'usagers qui paient leur déplacement au moyen d'un laissez-passer ou le nombre de laissez-passer mensuels ou hebdomadaires vendus chaque année, pourraient constituer de meilleurs indicateurs. Ces données ne sont toutefois pas systématiquement disponibles au Canada.

L'Association canadienne du transport urbain (ACTU) est la principale source de statistiques sur les transports en commun au Canada. L'ACTU recueille chaque année un large éventail de statistiques grâce à un sondage mené auprès de ses membres, qui regroupent la plupart des exploitants de services de transport en commun au Canada. Aux fins de la présente étude, les statistiques de l'ACTU sur les déplacements ont servi à examiner les tendances récentes de l'achalandage au Canada. Les données, qui portent sur la période de 2000 à 2010, ont été rajustées pour tenir compte de l'effet des modifications de la liste des exploitants de services de transport en commun visés par les données de l'ACTU sur les estimations de l'achalandage total.

D'après les données de l'ACTU, le nombre total de déplacements par les transports en commun au Canada a augmenté de 27 % au cours de la dernière décennie, soit de 1,478 milliard de déplacements en 2000 à 1,872 milliard en 2010, ce qui représente une progression annuelle moyenne de 2,4 %.

Comme l'indique le graphique 2, la progression annuelle du nombre de déplacements a fluctué d'une année à l'autre; notamment, elle a été nettement plus faible lorsque les conditions économiques étaient mauvaises, comme en 2001 et en 2009. La croissance de l'achalandage s'est accélérée par suite de l'instauration du CITC, atteignant 2,9 % par année en moyenne entre 2006 et 2010 contre 1,9 % entre 2001 et 2005. La progression plus lente de l'achalandage en 2003 résulte en partie des effets en Ontario de la crise du syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS) et de la panne d'électricité qui a touché une bonne partie du nord-est de l'Amérique du Nord en août de la même année.

Graphique 2 - Nombre de déplacements par les transports en commun au Canada (2001 à 2010).Pour plus de détails, voir le paragraphe précédent.

Bien que les tendances récentes de l'utilisation des transports en commun puissent suggérer un effet positif du CITC, il faudrait effectuer une analyse multivariée afin de tenter de saisir la contribution nette du crédit à l'accroissement de l'achalandage. Pour qu'une telle analyse soit significative au plan statistique, il faudrait qu'elle porte sur plusieurs années de données et qu'elle tienne compte des autres facteurs ayant un impact sur la demande pour les transports en commun.

Autres facteurs influant sur la demande pour les transports en commun

Bien que le niveau des prix soit important, d'autres facteurs influent aussi sur la demande pour les transports en commun, de sorte qu'il peut être difficile de cerner l'effet de facteurs particuliers.

Conditions économiques

Les conditions économiques, et plus particulièrement l'emploi, sont d'importants déterminants de la demande pour les transports en commun. L'un des principaux motifs d'utiliser régulièrement les transports en commun est de se rendre au travail. Les pertes d'emploi couramment observées en période économique difficile se traduisent donc par une utilisation réduite des transports en commun.

Le graphique 3 illustre la progression de l'emploi et de l'utilisation des transports en commun au Canada de 2000 à 2010. Chaque série de données a été convertie en un indice pour en faciliter la comparaison. D'après le graphique, il y a une corrélation positive étroite entre l'utilisation des transports en commun et l'emploi. Il convient de souligner qu'après 2005, l'achalandage a augmenté à un rythme plus élevé que l'emploi.

La forte corrélation observée entre l'emploi et la demande pour les transports en commun signifie que les conditions économiques des prochaines années et le rythme auquel l'économie créera de nouveaux emplois seront d'importants facteurs dans la détermination de l'incidence du CITC sur l'utilisation des transports en commun.

Graphique 3 - Emploi total et nombre de déplacements par les transports en commun au Canada (2000 à 2010).Pour plus de détails, voir les deux paragraphes précédents.

Coût d'utilisation d'une automobile

Même si la marche, le vélo et le taxi peuvent être considérés comme des solutions de rechange aux transports en commun, pour la plupart des individus, l'automobile est l'option la plus pratique. Pour décider du moyen de transport à utiliser, les individus comparent habituellement ces deux options sous l'angle du coût et de la durée des déplacements.

Par exemple, une hausse marquée du prix de l'essence pourrait stimuler l'utilisation des transports en commun. On estime généralement qu'un bond de 10 % du prix de l'essence fait augmenter le nombre de déplacements par les transports en commun d'environ 1,5 %[7].

Le graphique 4 présente les indices des prix à la consommation pour l'achat et la location à bail de véhicules de tourisme, le coût global d'utilisation d'un véhicule de tourisme, l'essence et les transports en commun. On constate que même si le coût d'achat et de location à bail d'un véhicule de tourisme a diminué depuis une décennie, le coût global d'utilisation d'un tel véhicule a néanmoins augmenté plus vite que le coût d'utilisation des transports en commun, notamment à cause de l'accroissement du prix de l'essence.

Graphique 4 - Indices des prix à la consommation pour l'achat et la location à bail ainsi que l'utilisation d'un véhicule de tourisme, pour l'essence et pour les transports en commun au Canada (1995 à 2010).Pour plus de détails, voir le paragraphe précédent.

Qualité du service

Dans les études disponibles, on s'entend généralement pour dire que la qualité du service est un déterminant clé de la demande pour les transports en commun. La qualité du service englobe des variables comme la qualité et la disponibilité des renseignements sur les horaires et les circuits, la sécurité à bord des véhicules et aux arrêts, la propreté et l'âge des véhicules, la couverture du réseau, ainsi que la rapidité et la ponctualité du service. La qualité du service de transport en commun dépend aussi du nombre de véhicules en service : de façon générale, si ce nombre est élevé, le service est plus fréquent et le nombre de sièges à la disposition des usagers est plus important.

Les dépenses en immobilisations des exploitants de services de transport en commun ont augmenté de façon substantielle pendant la deuxième moitié de la dernière décennie, en raison d'une forte majoration du financement offert par tous les niveaux de gouvernement. Bien que les transports en commun relèvent des provinces, des territoires et des municipalités, le gouvernement fédéral a consenti d'importants investissements dans ce domaine par l'entremise de divers programmes de financement d'infrastructure, en partenariat avec les autres niveaux de gouvernement. Depuis 2006, le gouvernement fédéral a injecté près de 5 milliards de dollars dans des projets d'infrastructure de transport en commun au Canada, ce qui a mobilisé des investissements de 7,9 milliards de la part des autres partenaires financiers. Cela comprend les sommes consacrées aux transports en commun par l'entremise d'initiatives ponctuelles comme les fiducies pour le transport en commun établies dans le cadre des budgets de 2006 et de 2008. À cela s'ajoute l'investissement de 1,1 milliard de dollars dans l'infrastructure de transport en commun depuis 2006 par l'entremise du Fonds de la taxe sur l'essence. D'après les données de l'ACTU, les dépenses en immobilisations des exploitants de services de transport en commun ont atteint 3,3 milliards de dollars par année en moyenne de 2006 à 2010 comparativement à 1,2 milliard par année environ de 2001 à 2005.

Des dépenses de cette ampleur devraient se traduire par une nette amélioration des réseaux de transport en commun et par un service de plus grande qualité. Le tableau 5 présente l'évolution de trois indicateurs de la qualité du service au cours de la dernière décennie. Les chiffres indiqués sont des valeurs moyennes pondérées calculées pour les plus importants exploitants de services de transport en commun en 2010, qui représentent plus de 90 % de l'achalandage total. Comme l'indique le tableau, la deuxième moitié de la dernière décennie a été marquée par un vaste effort de renouvellement du parc d'autobus (l'âge moyen des véhicules a chuté de 32 % entre 2005 et 2010, contre moins de 9 % entre 2000 et 2005) et par une forte hausse du nombre total d'heures d'exploitation par habitant de l'ensemble des véhicules (l'augmentation atteint presque 16 % entre 2005 et 2010 contre 1,2 % entre 2000 et 2005). La vitesse moyenne des véhicules en service ne s'est pas accrue au cours de la dernière décennie; par contre, on ne sait trop ce que cela signifie pour la qualité du service. Par exemple, cela pourrait indiquer que le nombre de circuits dans les centres urbains a augmenté par rapport à celui des circuits en banlieue ou dans les secteurs ruraux, sans que la durée des déplacements ait diminué.

Tableau 5
Indicateurs choisis de la qualité du service (2000, 2005 et 2010)
  Année Variation (%)
 

  2000 2005 2010 2000-2005 2005-2010
Âge moyen des autobus
 (années)
10,33 9,41 6,40 -8,7 -32,0
Nombre total d'heures
 d'exploitation de tous
 les véhicules, par habitant
2,01 2,04 2,36 1,2 15,9
Vitesse moyenne (km/h) 22,71 22,55 22,16 -0,7 -1,7
Nota – Tient compte seulement des exploitants de services de transport en commun ayant déclaré plus de 10 millions de déplacements en 2010; données pondérées en fonction de la population du secteur desservi par chaque exploitant.
Source : Calculs du ministère des Finances à partir de données fournies par l'ACTU

Il faudrait également tenir compte d'événements susceptibles de perturber sérieusement les services de transport en commun, comme les grèves, pour expliquer les changements dans le nombre de déplacements. Par exemple, d'après les données de l'ACTU, on estime que si l'on faisait abstraction des effets des conflits de travail dans le secteur du transport en commun, la hausse de l'achalandage en 2009 passerait de 0,1 % à 0,9 %.

Tout compte fait, les exploitants de services de transport en commun semblent avoir investi de façon significative pour accroître la qualité du service au cours des dernières années. Ces améliorations, qui ont coïncidé avec l'instauration du CITC, ont probablement contribué à l'augmentation de l'achalandage au cours de la deuxième moitié de la dernière décennie.

Vieillissement de la population, urbanisation et sensibilisation environnementale

À long terme, la demande pour les transports en commun peut aussi être influencée par des facteurs démographiques comme le vieillissement de la population et l'urbanisation, de même que par une plus grande sensibilisation à l'égard de l'environnement.

La demande pour les transports en commun dépend du profil d'âge de la population desservie. Puisque c'est en bonne partie pour se rendre au travail que l'on utilise les transports en commun, l'accroissement de la proportion de retraités au sein de la population freinera probablement l'augmentation du nombre d'usagers réguliers des transports en commun.

Par ailleurs, à mesure que les gens vieillissent, ils peuvent être plus attirés vers les centres urbains de plus grande taille, où les services sociaux, de santé et autres sont généralement plus accessibles. On s'attendrait à ce qu'une concentration démographique accrue dans les grands centres urbains ait un effet positif sur l'utilisation des transports en commun, puisque les grands centres urbains tendent à disposer de réseaux de transport en commun plus développés. De plus, l'utilisation d'une automobile dans les grandes villes est généralement plus coûteuse et moins attrayante en raison d'une congestion routière plus importante et de frais de stationnement plus élevés.

Il se peut aussi que les gens tiennent compte de leur souci de l'environnement lorsqu'ils choisissent leurs modes de transport. Au fil du temps, ces facteurs pourraient gagner en importance à mesure que les gens prennent davantage conscience des enjeux environnementaux.

Conclusion

Le CITC, qui procure aux Canadiens un allègement d'impôt sous la forme d'un crédit non remboursable à l'égard du coût des laissez-passer de transport en commun, a été instauré au mois de juillet 2006 afin d'inciter les particuliers à s'engager de façon soutenue à utiliser les transports en commun. Les données des déclarations de revenus montrent que les Canadiens sont de mieux en mieux informés au sujet du CITC, et qu'ils sont fort nombreux à demander le crédit d'impôt.

Les données indiquent que les principales conditions requises pour assurer l'efficacité du crédit sont remplies : les études économétriques montrent que les usagers des transports en commun réagissent à un changement permanent des tarifs, et les données sur les prix du transport en commun révèlent que les bénéfices du CITC semblent revenir à la population cible. L'efficacité du crédit devrait progresser au fil du temps et à mesure que les gens continueront d'en tenir compte dans leurs décisions de transport à long terme.

D'après les tendances récentes de l'achalandage, il se pourrait que le CITC ait eu une incidence sur l'utilisation des transports en commun. Toutefois, des facteurs tels que les conditions économiques, le coût des autres moyens de transport, la qualité des services de transport en commun, le vieillissement de la population, l'urbanisation et une plus grande sensibilisation à l'environnement peuvent aussi influer sur la demande pour les transports en commun. Une analyse multivariée sur une période prolongée pourrait aider à isoler les effets du CITC de ces facteurs, mais cette tâche serait complexe. Une telle analyse ne peut être effectuée à ce stade puisque le CITC n'a été instauré qu'en juillet 2006, de sorte que les observations ne porteraient que sur quelques années.

Annexe

Estimations de l'élasticité-prix de la demande pour les transports
en commun d'après les études choisies
  Estimations
 
Auteurs Court terme Long terme
Balcombe et coll. (2004) -0,40 -1,00
Bresson, Dargay, Madre et Pirotte (2003)    
  Royaume-Uni : -0,54 -0,75
  France : -0,30 -0,59
Dargay et Hanly (2002) -0,40 -0,90
Gkritza, Golias et Karlaftis (2004) -0,12 -0,53
Graham, Crotte et Anderson (2009) -0,05 -0,33
Hensher (2008) -0,40  
Holmgren (2007)    
  Europe : -0,75 -0,91
  Canada, É.-U., Australie : -0,59 -0,75
Litman (2011) -0,20 à -0,50 -0,60 à -0,90
Parry et Small (2009)    
  Heures de pointe : -0,40  
  Heures hors pointe : -0,80  
Taylor et Fink (2004) -0,34 à -0,44  
Taylor, Miller, Iseki et Fink (2009) -0,52  
Transit Cooperative Research Program (2004) -0,40  
Estimation médiane -0,40 -0,75
Nota – Certaines études ont estimé l'élasticité-prix pour différents moyens de transport (p. ex., l'autobus, le métro et le train léger). Les estimations présentées ici ont trait au transport par autobus.

Bibliographie

American Public Transportation Association (2011). Potential Impact of Gasoline Price Increases on U.S. Public Transportation Ridership, 2011–2012.

Balcombe, R., R. Mackett, N. Paulley, J. Preston, J. Shires, H. Titheridge, M. Wardman et P. White (2004). The Demand for Public Transport: A Practical Guide, TRL, rapport TRL593.

Bresson, G., J. Dargay, J.-L. Madre et A. Pirotte (2003). « The Main Determinants of the Demand for Public Transport: A Comparative Analysis of England and France Using Shrinkage Estimators », Transportation Research Part A, 37:605-627.

Currie, G. et J. Phung (2006). Exploring the Impacts of Fuel Price Increases on Public Transport Use in Melbourne, Social Research in Transport Clearinghouse.

Dargay, J.M. et M. Hanly (2002). « The Demand for Local Bus Services in England », Journal of Transport Economics and Policy, 36(1):73-91.

Gkritza, K., I. Golias et M.G. Karlaftis (2004). « Estimating Elasticities for Multi-Modal Public Transport Demand: A Time Series Approach », Journal of the Transportation Research Forum, 43(2):53-68.

Graham, D.J., A. Crotte et R.J. Anderson (2009). « A Dynamic Panel Analysis of Urban Metro Demand », Transportation Research Part E, 45:787-794.

Hensher, D.A. (2008). « Assessing Systematic Sources of Variation in Public Transport Elasticities: Some Comparative Warnings », Transportation Research Part A, 42:1031-1042.

Holmgren, J. (2007). « Meta-Analysis of Public Transport Demand », Transportation Research Part A, 41:1021-1035.

Litman, T. (2011). Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities, Victoria Transport Policy Institute.

Parry, I.W.H. et K.A. Small (2009). « Should Urban Transit Subsidies Be Reduced? » American Economic Review, 99(3):700-724.

Taylor B.D. et C.N.Y. Fink (2004). The Factors Influencing Transit Ridership: A Review and Analysis of the Ridership Literature, University of California, Los Angeles, Department of Urban Planning.

Taylor B.D., D. Miller, H. Iseki et C. Fink (2009). « Nature and/or Nurture? Analyzing the Determinants of Transit Ridership Across US Urbanized Areas », Transportation Research Part A, 43(1):60-77.

Transit Cooperative Research Program (2003). Strategies for Increasing the Effectiveness of Commuter Benefits Programs, rapport 87 du TCRP.

Transit Cooperative Research Program (2004). Transit Pricing and Fares: Traveler Response to Transportation System Changes, rapport 95 du TCRP, ch. 12.

Transit Cooperative Research Program (2005). Analyzing the Effectiveness of Commuter Benefits Programs, rapport 107 du TCRP.


[1] Des renseignements détaillés provenant des déclarations de revenus pour les années postérieures à 2008 n'étaient pas disponibles au moment où la présente étude a été réalisée.

[2] Le CITC s'applique aux dépenses liées au transport en commun, qu'elles soient existantes ou supplémentaires. Ainsi, les particuliers qui utilisaient déjà le transport en commun lorsque le crédit a été instauré en ont bénéficié dans la même mesure que les nouveaux usagers.

[3] En 2009, le taux d'activité des personnes de 65 ans ou plus était de 23 %, comparativement à 69 % pour l'ensemble des personnes de 15 ans ou plus (Statistique Canada, Enquête sur la population active).

[4] L'élasticité-prix correspond au pourcentage de variation de la quantité demandée d'un bien ou d'un service en réponse à un pourcentage donné de changement de prix. Par exemple, si une baisse de 10 % du prix fait augmenter de 5 % la demande, l'élasticité est égale à -0,5.

[5] On pourrait appliquer d'autres méthodes d'analyse, en particulier celle dite de la « différence dans la différence », à des données couvrant de brèves périodes. La méthode de la différence dans la différence estime l'impact d'un événement (p. ex., l'instauration d'un nouveau crédit d'impôt) en comparant le comportement des particuliers qui sont touchés par l'événement (le groupe étudié) à celui des particuliers qui ne sont pas touchés (le groupe témoin). Il serait cependant très difficile d'appliquer cette méthode pour évaluer le CITC étant donné que le crédit s'applique à tous les usagers réguliers des transports en commun au Canada et que le taux du crédit ne varie pratiquement pas d'une province ou d'un territoire à l'autre (seul le Yukon a instauré un crédit semblable).

[6] Lorsque les correspondances sont considérées comme des déplacements distincts, les déplacements sont généralement dits « non liés ».

[7] D'après une moyenne des résultats d'études de l'élasticité de l'utilisation des transports en commun par rapport au prix de l'essence. Voir entre autres American Public Transportation Association (2011) et Carrie et Phung (2006).

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