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Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA), et transporteurs aériens à tarif réduit et transporteurs aériens régionaux : 4
- Table des matières - Précédent - Suivant -

E.  Questions soulevées par les transporteurs aériens

Les transporteurs à tarif réduit et les transporteurs régionaux ont soulevé un certain nombre de questions lors de discussions par téléphone et dans des lettres accompagnant les réponses au sondage. Ces transporteurs perçoivent globalement qu'« on a, de façon générale, ignoré notre voix avec la mise en oeuvre précipitée du DSPTA ». L'annexe E comprend des lettres reçues de plusieurs transporteurs.

Voici le résumé d'un certain nombre de raisons qui expliquent pourquoi les segments de transporteurs à tarif réduit et régionaux de l'industrie se sentent ainsi :

Exemple : Un vol nolisé de ligne courte de 1 821 $ (pour l'aéronef au complet excluant le DSPTA)

En prenant pour acquis que l'aéronef est plein à capacité avec 12 passagers, il y aurait des frais additionnels de 288 $ pour le DSPTA (12 x 24 $), ce qui représente 16 % du prix de base du vol affrété.

Exemple : Un voyage aller-retour de Terrace à Victoria, pour passagers en correspondance au Vancouver South Terminal avec une compagnie aérienne indépendante ne disposant d'aucun accord de partage des codes de vol avec un autre transporteur.

Les passagers en correspondance paient des frais de 12 $ pour chaque étape de leur voyage; par conséquent, les passagers paieront un total de 48 $ en DSPTA. La sécurité n'est ni requise ni fournie pour ces passagers à aucune de leurs escales.

Les coûts d'exploitation d'une entreprise d'avions - taxis en exploitation depuis plus de 15 ans ont plus que doublé en raison des primes d'assurance accrues et de l'escalade des frais d'améliorations aéroportuaires (FAA), des frais des installations aéroportuaires, des frais de NAV Canada, etc. Avec l'entrée en vigueur des frais de 24 $ pour le DSPTA, le propriétaire se pose des questions sur la viabilité de son entreprise. « À cause de la taxe de sécurité, j'ai dû réduire mes tarifs pour faire concurrence à un compétiteur qui utilise des aéroports non désignés. J'ai également dû annuler indéfiniment tous mes vols de fin de semaine ainsi que mon vol du milieu de l'après-midi jusqu'à nouvel ordre. Malheureusement, j'ai dû également communiquer avec un courtier en aéronefs pour mettre mon aéronef de réserve en vente. Cette situation est directement reliée à la diminution de la capacité en passagers due à la hausse des frais qui ne semble jamais prendre fin ».

Un autre transporteur a indiqué que la capacité en passagers a baissé de 50 % pour ses vols de ligne courte, et qu'il « ferait aussi bien de fermer ses portes parce que tous les frais supplémentaires sont en train de l'étouffer ». Ce transporteur particulier a reconnu le besoin du DSPTA, mais il estimait qu'elle ne devrait pas dépasser 5 $.

Un exploitant de services d'affrètement a effectué un sondage en cours de vols demandant aux passagers ce qu'ils pensaient de la taxe de 12 $ par étape de voyage. La majorité du groupe ont souligné les iniquités d'une taxe fixe imposée aux transporteurs aériens à tarif réduit et aux transporteurs de ligne courte, y compris aux plus petits aéroports où on ne verrait vraisemblablement pas d'améliorations à la sécurité alors qu'un autre groupe a indiqué qu'il ne serait pas contre l'idée de payer des frais de service si on améliorait la sécurité.

Les transporteurs aériens régionaux et les transporteurs aériens à tarif réduit qui ont répondu au sondage ont soulevé un certain nombre de questions sur le DSPTA qu'il faudrait aborder. Voici certaines suggestions que les transporteurs aériens ont offertes afin de régler ces problèmes :

« Le DSPTA est excessive; on ne devrait pas l'imposer aux aéroports ou aux transporteurs qui ne reçoivent pas de service (de sécurité) ou dont les services ne sont pas utilisés suite à une décision des transporteurs. »

« J'encourage fortement le gouvernement à ajuster la taxe de sécurité de façon équitable et proportionnelle afin que les contribuables obtiennent une certaine valeur pour leur argent et que les coûts soient répartis équitablement en fonction du prix des billets. »

« Qu'on exempte entièrement du DSPTA les petits transporteurs aériens qui ne requièrent pas les mêmes procédures de vérification et de sécurité comme c'est le cas dans plusieurs régions du pays. »

« Il faut avoir des règles de jeu équitables pour tous les transporteurs. »

V.  Résumé des observations

Voici un résumé des principales constatations liées à l'application du DSPTA aux transporteurs aériens à tarif réduit et régionaux et qui découlent de l'analyse des niveaux de circulation depuis l'application du DSPTA.

A.  Transporteurs à tarif réduit

  • Les liaisons de moins de 500 km comptent pour environ 15 % des passagers, le DSPTA variant entre 10,6 % et 12,6 % du tarif pour la plupart des passagers. Les économies en temps de déplacement par avion varient entre une et sept heures, avec une moyenne de 2,3 heures pour l'aller et pour le retour.

  • Les liaisons de 500 à 1 000 km comptent pour un peu plus de 45 % des passagers, le DSPTA variant entre 6,8 % et 10,8 % du tarif pour la plupart des passagers. Les économies en temps de déplacement par avion varient entre 4 et 17 heures, avec une moyenne de 8,5 heures pour l'aller et pour le retour.

  • Les liaisons de plus de 1 000 km comptent pour un peu plus de 40 % des passagers, le DSPTA variant entre 3,4 % et 7,0 % du tarif pour la plupart des passagers. Les économies en temps de déplacement par avion varient entre 10 et 30 heures, avec une moyenne de 21 heures pour l'aller et pour le retour.

On estime que le tarif aller-retour se situe entre 200 $ et 400 $ pour environ 65 % des passagers. Environ 25 % paient entre 400 $ et 600 $, et environ 10 % paient plus de 600 $.

B.  Transporteurs régionaux

  • Les liaisons de moins de 500 km comptent pour un peu plus de 50 % des passagers qui paient le DSPTA, celui-ci variant entre 5,9 % et 10,9 % du tarif pour la plupart des passagers. Les économies en temps de déplacement par avion varient entre une et six heures, pour l'aller et pour le retour, pour la plupart de ces passagers.

  • Les liaisons de 500 à 1 000 km comptent pour près de 35 % des passagers qui paient le DSPTA, celui-ci variant entre 3,0 % et 7,1 % du tarif pour la plupart des passagers.

  • Les liaisons de plus de 1 000 km comptent pour presque 15 % des passagers qui paient le DSPTA, celui-ci variant entre 2,2 % et 5,0 % du tarif pour la plupart des passagers.

C.  Expérience suite à l'application du DSPTA

On a effectué un examen des tendances du trafic aérien pour les transporteurs à tarif réduit sur les marchés choisis de liaisons court-courrier, et pour d’autres marchés régionaux.

Pour les transporteurs à tarif réduit, les limitations de données reliées aux changements dans l’industrie du transport exigeaient l’élargissement de l’examen des tendances évolutives, pour inclure les services de la plupart des transporteurs aériens principaux au Canada. Des KPP (kilomètres-passagers payant) ont été utilisés comme mesure globale de la demande de transport aérien de passagers, et ils ont indiqué que, pour les huit premiers mois de 2002, le trafic global de passagers pour les transporteurs à tarif réduit et les transporteurs principaux était inférieur de 7 % environ aux niveaux de trafic de 2001. Par ailleurs, pour les transporteurs à tarif réduit et les transporteurs principaux, la croissance saisonnière dans les KPP au cours des mois suivant l’introduction du DSPTA était inférieure en 2002 par rapport à 2001.

Les renseignements concernant les marchés court-courrier choisis étaient disponibles auprès des transporteurs fournissant des renseignements par route. Ces renseignements ont été utilisés pour comparer le changement dans le trafic au cours de la période de cinq mois, avril-août 2002, avec le changement au cours de la même période en 2001. Cette comparaison élimine l’effet direct des événements du 11 septembre 2001, mais elle pourrait être influencée par toute « remontée » de la grande chute du trafic qui a eu lieu immédiatement après ces événements, ou d’autres facteurs externes comme l’activité économique.

On a choisi les grands marchés court-courrier soumis à une forte concurrence du transport routier. On s’attend à ce que ces marchés, qui pratiquent des tarifs réduits, soient soumis à une plus grande élasticité de prix. Les liaisons choisies comprennent des liaisons de moins de 500 km, ayant un volume de plus de 5 000 sièges par semaine et soumises à une forte concurrence routière.

Tant pour les transporteurs à tarif réduit que pour le marché court-courrier choisi, les tendances de trafic observées sont conformes à l’influence prévue du DSPTA. Cependant, on ne peut attribuer l'ampleur des variations du trafic uniquement au DSPTA puisque de nombreux autres facteurs étaient également en jeu :

D'autres précisions sur l'analyse évolutive des tendances pour les transporteurs principaux et les transporteurs à tarif réduit résident dans le changement important concernant la combinaison des marchés et services offerts entre 2001 et 2002. Un examen des tendances globales des KPP fournirait apparemment peu de clarté quant à la répercussion du DSPTA sur les marchés desservis par les transporteurs à tarif réduit.

Finalement, en ce qui concerne les autres marchés régionaux, une comparaison de la tendance pour les passagers et les KPP (comparaison de 2002 à 2001, au cours d’une période de quatre mois, d’avril à juillet) a été effectuée pour des liaisons dans le nord, et pour des liaisons dans le sud desservies par Jazz autres que celles qui sont comprises dans les routes court-courrier choisies et par de petits transporteurs.

Les liaisons du nord ont profité de la concurrence parmi les transporteurs, les KPP continuant à indiquer une croissance modeste. Pour les liaisons du sud, la tendance n’était pas aussi forte, avec une croissance réduite des KPP par rapport à la plupart des autres transporteurs, et une activité modestement réduite en trafic passager dans les routes court-courrier.


Annexe A
Données sur les transporteurs aériens faisant l'objet de l'étude


Code

Transporteur

Ville du siège social

Prov.

Flotte d'aéronefs

Points desservis

Aéro-ports DSTPA


GGN (AC)

AIR ALLIANCE / AIR GEORGIAN LTD.

Mississauga

ON

Beech 1900, Beech 90, C550

Kingston, Sarnia, Toronto, Rochester, Albany, Dayton, Fort Wayne, Grand Rapids, Louisville, Manchester, Syracuse, Kalamazoo, Montreal

4 + 9 US

YN

AIR CREEBEC INC.

Val d'Or

QC

Beech 100, Beech 1900, DHC8-100/200/300/400, Embraer 100, HS748

Attawapiskat, Chibougamau, Chisasibi, Eastmain, Fort Albany, Kashechewan, Kuujuarapik, La Grande, Montréal, Moosonee, Nemiscau, Pewanuk, Timmins, Val d'Or, Waskaganish, Wemindji, Roberval

5

3H

AIR INUIT

Dorval

QC

Beech 100, DHC6, DHC8-100/200/300/400, HS748,

Kuujjuaq, Kangiqsuallujjuaq, Puvirnituq, Akulivik, Kuujjuaraapik, LaGrande, Sanikiluaq.

 

 

AIR MIKISEW LTD.

Fort McMurray

AB

Beech 100, Beech 99, BN-2 C185, C206, C206, C207, C207, C208, DHC2, Jetstream31, PA31

Edmonton Muni., Fort Chipewyan, Fort McMurray, La Loche (SK)

2

4N

AIR NORTH

Whitehorse

YT

B737 100/200, Beech 99, HS748

Dawson, Fairbanks, Inuvik, Juneau, Old Crow, Whitehorse

1 + 3 US

 

AIR SATELLITE INC.

Baie Comeau

QC

Beech 100, C152, C172, C310, C335, C337, C402

Baie-Comeau, Havre-St-Pierre, Port Menier, Ville de Québec, Montréal, Rimouski, Sept-Iles

4

8T

AIR TINDI

Yellowknife

NT

Beech 200, Beech 90, C185, C208, CHRIS-A-1, DHC2, DHC3T, DHC6

Fort Simpson, Lutsel'ke, Rae Lakes, Snare Lake, Whati, Yellowknife,

3

 

AIRSPEED AVIATION INC.

Abbotsford

BC

C402, C414

Abbotsford, Victoria

2

 

ALTAIR AVIATION LTD.

Pitt Meadows

BC

C172, C172

Nanaimo, Pitt Meadows, Victoria

2

QC

AVIATION QUEBEC LABRADOR LTEE

Sept-Iles

QC

DHC6, Embraer 110, PA31

Blanc Sablon, Chevery, Gethsemani, Kegaska, Natashquan, Pakuashipi, Schefferville, Sept-Iles, Tete-a-La Baleine, Wabush.

2

 

BAXTER AVIATION

Nanaimo

BC

C185; DHC2

Vancouver, Nanaimo

2

JV

BEARSKIN AIRLINES

Sioux Lookout

ON

Beech 100, Beech 99, SW4, SW5, PC12

Angling Lake, Bearskin Lake, Big Trout Lake, Buttonville, Cat Lake, Deer Lake, Dryden, Flin Flon, Fort Frances, Fort Hope, Fort Severn, Getaldton, Kasabonika Lake, Keewaywin, Kapuskasing, Kenora, Kingfisher Lake, Lansdowne House, Muskrat Dam, North Bay, North Spirit Lake, Ottawa, Pickle Lake, Pikangikum, Red Lake, Round Lake, Sachigo Lake, Sandy Lake, Sioux Lookout, Sault Ste. Marie, Sudbury, Summer Beaver, The Pas, Thunder Bay, Timmins, Webequie, Winnipeg, Wunnumin Lake, Buttonville/Toronto.

8

MO

CALM AIR INTERNATIONAL LTD.

Thompson

Man.

C208, HS748, PA31, SF340

Arivat, Baker Lake, Chesterfield Inlet, Churchill Dryden, Flin Flon, Gillam, Leaf Rapids, Lynn Lake, Pukatawagan, Rankin Inlet, Shamattawa, South Indian Lake, The Pas, Thompson, Thunder Bay, Whale Cove, Winnipeg

3

5T

CANADIAN NORTH AIRLINES

Yellowknife

T.N.-O.

B737-100/200, F28

Cambridge Bay, Calgary, Edmonton, Ekati, Fort Smith, Hay River, Inuvik, Iqaluit, Norman Wells, Ottawa, Rankin Inlet, Yellowknife

5

W2

CANADIAN WESTERN AIRLINES

Richmond

C.-B.

C401

Vancouver, Nanaimo, Tofino

2

C6

CANJET

Enfield

N.-É.

B737-100/200, F28

Toronto, Halifax, St John's, Montréal, Ottawa

5

9M (AC)

CENTRAL MOUNTAIN AIR LTD

Smithers

C.-B.

Beech 1900

Prince George, Dawson Creek, Calgary, Kamloops, Lloydminster, Terrace, Kelowna, Smithers, (plus partage des codes avec AC : Vancouver, Cranbrook, Edmonton Intnl, High Level, Lethbridge, Medicine Hat, Peace River, Penticton, Rainbow Lake)

8

 

CORPORATE EXPRESS AIRLINES

Calgary

Alb.

Jetstream 31, Saab SF 340

Calgary, Fort McMurray, Edmonton Municipal

2

7F

FIRST AIR

Carp

Ont.

ATR 42, B727, B737-100/200, Beech 99, DHC2, DHC6, DHC7, HS748, L382

Cambridge Bay, Cape Dorset, Clyde River, Coral Harbour, Edmonton, Fort Simpson, Port Smith, Gjoa Haven, Hall Beach, Hay River, Holman, Igloolik, Iqaluit, Kimmirut, Kugluktuk, Kuujjuaq, Montréal, Nanisivik, Ottawa, Pangnirtung, Pevy Bay, Pond Inlet, Rankin Inlet, Resolute Bay, Taloyoak, Vancouver, Whitehorse, Winnipeg, Yellowknife

9

H3

HARBOUR AIR LTD.

Richmond

C.-B.

C180, C185, DHC2, DHC3, DHCT

Prince Rupert, Sandspit, Vancouver, Vancouver Harbour, Victoria Harbour, Masset, Nanaimo

2+

BH

HAWKAIR AVIATION SERVICES LTD

Terrace

C.-B.

Atl 98 Carvair, Bristol BR70, DHC8-100/200/300/400

Prince Rupert, Smithers, Vancouver, Terrace

4

JB

HELIJET INTERNATIONAL

Richmond

C.-B.

AS350, AS355, B206, R22, S-76

Seattle (WA), Vancouver, Victoria

2 + 1 US

 

INTEGRA AIR

Lethbridge

Alb.

Beech King Air 100

Edmonton City Centre, Lethbridge

 

QK (AC)

JAZZ AIR INC.

Enfield

N.-É.

BAE 146, Beech 1900, CRJ (CL65), DHC8-100/200/300

59 cities in Canada

59 + US

SG

JETSGO

Saint-Laurent

Qc

MD-83

Halifax, Montréal, Toronto, Vancouver, Winnipeg, Stephenville

6

WJ

LABRADOR AIRWAYS LTD.

St. Johns

T.-N.

Beech 1900, C208, DHC3T, DHC6

Black Tickle, Cartwright, Charlottetown, Davis Inlet, Fox Harbour, Goose Bay, Hopedale, Makkovik, Mary's Harbour, Nain, Port Hope Simpson, Postville, Rigolet, St. Anthony, St. Johns, Stephenville

4

 

NORTHERN THUNDERBIRD AIR INC.

Prince George

C.-B.

Beech 1900, Beech 200, C172, C172, C185, C195, C206, C206, C208

Dease Lake, Smithers, Terrace, (aussi services sur demande Finbow, Fort Ware, Mackenzie, OstinaTofino, Tsay-ush, Swannell, Watson Lake)

1

J3

NORTHWESTERN AIR LEASE LTD.

Fort Smith

T.-N.

Beech 90, Beech 99, C401, Jetstream 31

Fort Smith, Fort McMurray, Grande Prairie, Yellowknife

3

8P

PACIFIC COASTAL AIRLINES

Richmond

C.-B.

Beech 1900, Beech 200, DHC2, DHC3T, Embraer110, Goose, Shorts360

Anahim, Lake, Bella Bella, Bella Coola, Campbell River, Comox, Port Hardy, Powell River, Vancouver (aussi sur demande pour Hakai Pass, Klemtu, Nanaimo, Rivers Inlet)

4

 

PASCAN AVIATION INC.

Ste-Foy

Qc

PC12, PC12

Baie-Comeau, Blanc-Sablon, Bonadventure, Chevery, Iles-dela-Madeleine, Montréal(Dorval), Quebec, Rouyn, Sept-Iles, St.Augustin, Val D'Or

5

 

PEACE AIR LTD.

Peace River

Alb.

C172, C210, PC12, PA31, PA34

Calgary, Edmonton, Fort St. John, Fort Nelson, Grande Prairie, Jasper, Peace River, Prince George, Cold Lake, High Level, Lloyminster, Terrace

5

PB

PROVINCIAL AIRLINES/ INTERPROVINCIAL AIRLINES

St. Johns

T.-N.

Beech 200, BN-2, C550, DHC6, SW3, SW4, PA31, SF340

Blanc Sablon, Churchill Falls, Davis Inlet, Deer Lake NF, Goose Bay, Halifax International Apt, Hopedale, Makkovik, Nain, Postville, St Anthony, St Johns, Stephenville, Wabush.

6

K9

SKYWARD AVIATION LTD.

Thompson

Man.

Beech 100, Beech 1900, Beech 200, BN-2, C172, C172, C207, C208, C310, C402, C414, C421, C441, Embraer 110

Arviat, BakerLake, Brochet, Chesterfield Inlet, Churchill, Garden Hill, Gods Lake Narrows, Gods River, Lac Brochet, Norway House, Oxford House, Rankin Inlet, Shamattawa, South Indian Lake, St. Theresa Point, Tadoule Lake, Thompson, Whale Cove, Winnipeg, York Landing

2

AC

TANGO BY AIR Canada

Dorval

Qc

Airbus 330, Airbus 340, Airbus 319/320/321, B737-100/200, B747, B747-400, B767, CL65, DC9

Toronto, Abbotsford, Calgary, Charlottetown, Deer Lake, Edmonton, Fredericton, Gander, Halifax, Kelowna, London, Montreal, Ottawa, Quebec City, Regina, Saint John, Saskatoon, Saint John's, Thunder Bay, Vancouver, Victoria, Windsor, Winnipeg

21

 

TRANS CAPITAL AIR

Toronto

Ont.

DHC7

Montréal, Red Lake, Sudbury,Thunder Bay, Timmins,Toronto, Val D'Or

6

9T

TRANSWEST AIR

Prince Albert

Sask.

Beech 100, Beech 1900, Beech 55, Beech 58/58TC, Beech 99, B206, C172, C185, C310, C402, C441, DHC2, DHC2T

Fond du Lac, La Rage, Points North, Prince Albert, Regina, Saskatoon, Stony Rapids, Uranium City, Wollaston

3

WS

WESTJET AIRLINES LTD.

Calgary

Alb.

B737 - 100/200, B737 - 600/700/800/900

Abbotsford, Calgary, Comox, Edmonton, Grande Prairie, Hamilton, Kelowna, Moncton, Ottawa, Prince George, Regina, Saskatoon, Sudbury, Thunder Bay, Vancouver, Victoria, Winnipeg

17

Transporteurs aériens examinés mais n'offrant pas de vols réguliers de transport de passagers

VOYAGEUR AIRWAYS

North Bay

Ont.

Beech 100, Beech 200, DHC7,

North Bay, Montréal

2

WESTERN EXPRESS AIRLINES INC.

Richmond

C.-B.

Beech 200, F27, SW3, SW4, Falcon 20, PA31

Calgary, Edmonton, Nanaimo, Terrace, Vancouver, Victoria, Whitehorse

7

NORTHERN SKY AVIATION

High Level

Alb.

PC-12 (3)

Abbotsford, Calgary, Edmonton City Centre, High Level, Rainbow Lake

2

Transporteurs aériens non examinés

6L

AKLAK AIR

Inuvik

T.-N.

DHC 6-300, Beech 99

Fort McPherson, Paulatuk, Sachs Harbour, Tuktoyaktuk

0

J4

BUFFALO AIRWAYS

Yellowknife

T.-N.-O.

DC-3, DC-4, C-46, Beech 95, C185, NO6, A-90, B55

Territoires du Nord-Ouest et Yukon

1

FK

KEEWATIN AIR LIMITED

Winnipeg

Man.

Beech 200, SW2, Learjet 35, PC12

 

1

4K

KENN BOREK AIR LTD.

Calgary

Alb.

Beech 100, Beech 200,Beech 55, Beech 90, Beech 99, C185, DC3, DHC6, Embraer 110

Arctic Bay, Cape Dorset, Grise Fiord, Iqaluit, Nanisivik, Pang nirtung, Pond Inlet, Qikiqtarjuaq, Resolute Bay

1

BZ

KEYSTONE AIR SERVICE

Swan River

Man.

PA-34-200, PA-31-310, PA-31-350, PA-28-140,Beech 99, Beech 200

Swan River, Winnipeg, Red Deer et autres lieux

1

XC

KD AIR

Vancouver

C.-B.

Cessna Skyhawk C172,Piper Navajo PA31-310, Piper Cheiftain PA31-350

Vancouver Intern'l Airport, Vancouver Island et Texada Island

1

UJ

MONTAIR AVIATION

Delta

C.-B.

PC-12, PA-34-200T, C172

Boundary Bay and other locations

0

U7

 

NORCANAIR (géré par Northern Dene Airways Ltd)

Prince Albert

Sask.

Metroliner III

Saskatoon, Prince Albert, La Ronge, Wollaston, Stony Rapids, Fond-du-lac et Uranium City

2*

 

NORTH CARIBOO AIR

Fort St. John

C.-B.

Beech 100, Beech 1900, Beech 200, Beech 58/58TC, Beech 90, C206, DHC6, PA31

 

1

PERIMETER AIRLINES (INLAND) LTD.

Winnipeg

MB

Ceech 55, SW3, HS125, Learjet 35

Berens River, Brandon, Brochet, Cross Lake, Dauphin, Fort Severn, Garden Hill, Gods Lake Narrows, God's River, Lac Brochet, Norway House, Oxford House, St. Theresa Point/Wasagamack, Red Sucker Lake, Shamattawa, Tadoule Lake,Thompson

1

WASAYA AIRWAYS LP

Thunder Bay

ON

HS-748, C208, Beech 1900, PC-12

Nord-Est du Manitoba, Nord-Ouest de l'Ontario

1

8O

WEST COAST AIR

Vancouver

BC

DHC-6 (Floats), DHC-2 (floats)

Vancouver, Victoria, Whistler, Tofino, Campbell River

0


Résumé du type d'aéronefs utilisés par les transporteurs aériens étudiés


Type d'aéronef

Sièges passagers

Nbre. de vols


 

Min.

Max.

Moy.

par semaine

Aérospatiale Écureuil AS350 /AS355 2

5

5

5

42

Airbus A320

117

117

117

222

ATR 42

46

46

46

96

BAe (HS) 748

33

44

37

193

BAe 146-200 (Passagers)

85

85

85

414

BAe Jetstream 31

18

19

19

167

BAe Jetstream 32

19

19

19

15

Beechcraft (Aéronef léger)

4

14

14

532

BE 1900/BE King Air 200

15

15

15

22

Beech King Air 100

10

14

11

93

Beechcraft 1900 C or D

19

19

19

1436

Beechcraft C99 Airliner

12

12

12

40

Boeing 727 (Combinaison de config.)

70

70

70

20

Boeing 737 tout Series Passenger

120

125

125

1141

Boeing 737-200 (Configuration)

60

117

81

538

Boeing 737-700

140

140

140

248

Boeing 737-800

150

150

150

47

Canadair Regional Jet

50

50

50

188

Cessna (Aéronef léger)

6

8

8

223

Cessna 172

4

4

 

 

Cessna 180

4

6

 

 

Cessna 185

4

6

 

 

Cessna 206

6

6

 

 

Cessna 207

6

7

 

 

Cessna 208

9

14

 

 

Cessna 210

4

6

 

 

Cessna 310

5

6

 

 

Cessna 335, 337

4

6

 

 

Cessna 401

6

8

 

 

Cessna 402

9

9

 

 

Cessna 414

6

8

 

 

Cessna 421

6

7

 

 

Cessna 441

8

11

 

 

Cessna 550 (avion à réaction)

7

12

 

 

De Havilland DHC-2 Beaver

6

6

6

262

De Havilland DHC-3 Otter

14

14

14

96

De Havilland DHC-6 Twin Otter

9

37

17

671

De Havilland DHC-8 Dash 8 100

37

37

37

2884

De Havilland DHC-8 Dash 8 Series 300

50

50

50

1193

De Havilland DHC8 Dash-8 Series any

37

37

37

252

Embraer EMB-110 Bandeirante

14

18

17

475

Fairchild Metroliner (SW3, SW4)

15

19

19

514

Fokker F28 Fellowship all Series

75

75

75

62

McD-Douglas MD-80 all Series

150

150

150

83

Pilatus PC-12

9

9

9

632

Piper (Aéronef léger)

8

8

8

16

Piper PA31

6

9

 

 

Piper PA34

6

6

 

 

Saab SF 340

33

34

34

333

Shorts 360

33

33

33

257

Sikorsky S-76

12

12

12

250

Grand total

0

150

49

13659


Annexe B
Hypothèses pour l'estimation des horaires de voyage


Aéroport

Distance à l'aéroport (km)

Accès temps (min.)

Temps avant le départ (min.)

Temps de sortie de l'aéroport (min.)


YOW

Ottawa

14.6

20

45

20

YYC

Calgary

19.3

24

45

20

YEG

Edmonton

30.5

28

45

20

YWG

Winnipeg

12.1

18

45

20

YUL

Montréal

21.4

28

45

20

YHZ

Halifax

35.5

29

45

20

YTZ

Toronto Island

5.3

10

30

10

CXH

Vancouver Harbour

2.6

4

20

5

YWH

Victoria Harbour

4.0

8

20

5

YXD

Edmonton City Centre

4.0

8

30

10

YBQ

Québec

17.1

15

38

15

YYJ

Victoria

26.1

23

38

15

YYT

St John's

13.2

16

38

15

YSJ

Saint John

16.7

23

38

15

YQM

Moncton

9.2

10

38

15

YHM

Hamilton

16.7

21

38

15

YXU

London

10.7

12

30

10

YQG

Windsor

9.4

13

30

10

YQR

Regina

4.7

7

38

15

YXE

Saskatoon

4.9

7

38

15

YYZ

LBP Int'l

28.1

31

50

20

YVR

Vancouver

14.5

19

50

20

YXS

Prince George

 

15

30

10

YFC

Fredericton

15

30

10

YQU

Grande Prairie

15

30

10

YKA

Kamloops

15

30

10

YLW

Kelowna

15

30

10

YXX

Abbotsford

15

30

10

Autres aéroports mineurs

15

20

5


Note : on a calculé les horaires de voyage et le temps d'attente aux aéroports tant pour les segments des départs que des retours de voyage et on a établi la moyenne afin de donner un horaire de temps représentatif des liaisons d'O et D.

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