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Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA), et transporteurs aériens à tarif réduit et transporteurs aériens régionaux : 3
- Table des matières - Précédent - Suivant -

Tableau IV-1.
Résumé du pourcentage d’augmentation dans les tarifs en raison du DSPTA par catégorie de distance pour les transporteurs à tarif réduit sur les routes entre aéroports désignés pour le DSPTA

Tableau IV-1

Répartition des tarifs de transport aérien

La répartition des tarifs de transport aérien disponibles pour chaque type de tarif a été déterminée en pondérant le tarif pour un type donné par le nombre de passagers et en accumulant sur toutes les routes exploitées par les transporteurs à tarif réduit. La répartition des tarifs payés par les passagers a également été estimée en faisant quelques suppositions quant aux proportions de billets vendus dans chaque catégorie de tarifs.

Tableau IV-2.
Tarifs de transport aérien, pourcentage des tarifs pour le DSPTA, passagers et différence dans les temps de voyage pour les liaisons OD desservies par les transporteurs à tarif réduit

Tableau IV-2

Tableau IV-2 (suite)

Tableau IV-3.
Répartitions des tarifs « Partez du bon pied », des tarifs « B »/« M » et des tarifs réduits pour les transporteurs à tarif réduit

Tableau IV-3

Les répartitions des tarifs « Partez du bon pied », des tarifs « B » /« M » et des tarifs les plus bas disponibles sont illustrés au Tableau IV-3. Plus de la moitié des tarifs les plus bas se situent entre 200 et 400 $. Ils sont tous inférieurs à 800 $. La plupart des tarifs de classe « B » / « M » vont de 200 à 800 $, alors que les tarifs « Partez du bon pied » les plus courants se situent entre 600 et 800 $, et 25 % sont supérieurs à 1 000 $.

La répartition des tarifs de transport aérien payés par les passagers voyageant sur les lignes aériennes à tarif réduit a été estimée en appliquant les estimations des proportions des billets représentés par les trois groupes de tarifs. Plusieurs transporteurs ont fourni des données sur les nombres de billets vendus par classe de tarifs, d’autres ont fourni des estimations de la proportion de billets vendus qui se situaient dans les 15 % du tarif le plus bas. Selon les renseignements fournis, on estime que:

le tarif « Partez du bon pied » représente 10 % des billets;
les tarifs de classe « B » ou « M » représentent 40 % des billets; et
le tarif le plus bas représente 50 % des billets.

Avec ces pourcentages, la répartition des tarifs pour les transporteurs à tarif réduit a été estimée et elle figure au Tableau IV-4. La plupart des passagers OD des transporteurs à tarif réduit (62 %) paient entre 200 et 400 $ pour leur billet. À ce niveau de tarif, le DSPTA représente une augmentation de 6,4 % à 13,6 % dans le tarif total. Très peu de passagers paient moins que 200 $, alors que 23 % des passagers paient entre 400 et 600 $.

Tableau IV-4.
Répartition estimée des tarifs de transport aérien des transporteurs à tarif réduit

Tableau IV-4

C. Marchés de liaisons desservis par les transporteurs aériens régionaux

Les transporteurs régionaux interrogés dans cette étude desservent plus ou moins 850 liaisons. Environ 600 de ces liaisons ne passent que par un aéroport DSPTA désigné et pas toujours. Elles ne sont donc pas soumises au DSPTA (voir Tableau IV-5). Ces transporteurs régionaux transportent presque 70 000 passagers OD par semaine (septembre 2002) et 20 000 sont en correspondance pour d’autres destinations. Environ 48 000 ou 71 % des passagers OD sur ces lignes doivent payer le DSPTA. Comme l’indique l’Article II-C, à peu près 5 % des sièges-kilomètres des transporteurs régionaux sont fournis par des transporteurs régionaux non interrogés et qui desservent des routes où le DSPTA n’est pas applicable. Ainsi, pour tous les transporteurs régionaux, environ 67 % des passagers OD sont soumis au DSPTA.

De nombreux passagers voyageant avec les transporteurs régionaux (10 285 ou 15 % des transporteurs interrogés) vont vers des communautés éloignées où il n’existe pas de transport de surface fiable toute l’année. Parmi eux, 1 540 passagers voyagent vers des communautés éloignées et doivent payer le DSPTA. Cela exclut les passagers qui vont aux communautés éloignées ou en viennent, et qui sont en correspondance pour des vols vers d’autres aéroports désignés pour le DSPTA.

Tableau IV-5.
Nombre de passagers OD par semaine concernant les transporteurs aériens régionaux interrogés pour des liaisons par applicabilité de DSPTA et accessibilité des aéroports

DSPTA Applicable	N. de DSPTA Liste aérop.	Nombre de liaisons	Passagers OD par semaine

DSPTA Applicable	N. de DSPTA Liste aérop.	Nombre de liaisons	Total		Aéroports éloignés

Oui	2	250	47 998	71,3%	1 471	14,3 %
Non	1	300	12 779	19,0 %	5 233	50,9 %
Non	0	299	6 498	9,7 %	3 581	34,8 %
	Sous-total	599	19 277	28,7 %	8 814	85,7 %
Total		849	67 275	100,0%	10 285	100,0 %

Source : Données réunies dans l’étude (voir Article II-B)

Un résumé des tarifs et de l’augmentation tarifaire due au DSPTA par catégorie de distance sur les routes soumises au DSPTA figure au Tableau IV-6. Des renseignements par liaison et transporteur figurent au Tableau IV-7 et des renseignements détaillés sont fournis à l’Annexe D.

Tableau IV-6.
Résumé du pourcentage d’augmentation dans les tarifs en raison du DSPTA par catégorie de distance pour les transporteurs régionaux sur les routes entre les aéroports désignés pour le DSPTA

Tableau IV-6

Tableau IV-7.
Tarifs de transport aérien, pourcentage des tarifs pour le DSPTA, passagers et différence dans les temps de voyage pour les liaisons OD soumises au DSPTA et desservies par les transporteurs régionaux

Tableau IV-7

Tableau IV-7 (suite)

Environ 250 des liaisons desservies par les transporteurs régionaux se trouvent entre des aéroports désignés pour le DSPTA et sont donc soumises au DSPTA. Le DSPTA représente une augmentation de 8,9 % du tarif réduit et 4,4 % du tarif de classe « B »/« M » en moyenne pour tous les passagers OD sur ces routes. Voici une décomposition de ces routes :

Les routes de moins de 500 km représentent un peu plus de 50 % des passagers payant le DSPTA, qui varie de 5,9 % à 10,9 % du tarif pour la plupart des passagers.
Les routes entre 500 et 1 000 km représentent presque 35 % des passagers payant le DSPTA, qui varie de 3,0 % à 7,1 % du tarif pour la plupart des passagers.
Les routes dépassant 1 000 km représentent presque 15 % des passagers payant le DSPTA, qui varie de 2,2 % à 5,0 % du tarif pour la plupart des passagers.

Pour les liaisons où le DSPTA a le plus d’incidence, l’avantage du temps de voyage par avion est moindre. Les liaisons de courte distance où le DSPTA était plus de 10 % du tarif le plus bas représentaient 27 % des passagers des transporteurs régionaux; pour ces liaisons, le DSPTA entraînait une augmentation moyenne de 13,2 % du tarif le plus bas, et le temps de voyage par transport de surface n’était que de 1,8 heures plus long. Sur trois routes, le DSPTA entraînait une augmentation de 25 % du tarif le plus bas, et la différence dans les temps de voyage n’était que de 30 à 80 minutes. Sur les routes moyen-courrier et long-courrier exploités par les transporteurs régionaux, les temps de voyage par transport de surface étaient plus grands, et pour un certain nombre de ces liaisons, le transport aérien est le seul mode de transport disponible toute l’année.

Les nombres de liaisons et de passagers OD et les tarifs de transport aérien pour les marchés desservis par les 32 transporteurs régionaux interrogés non soumis au DSPTA sont résumés au Tableau IV-8. Des données détaillées sur ces liaisons sont présentées à l’Annexe D. Les 599 liaisons non soumises au DSPTA comprennent 70 % des marchés de liaisons desservis par ces transporteurs, mais seulement 29 % des passagers OD qu’ils transportent. Des 599 liaisons desservies non soumises au DSPTA, 422 ne sont accessibles que par air. Les temps de voyage par le transport de surface, quand il est possible, sont souvent longs bien que les distances soient courtes, et les gains de temps par transport aérien sont donc considérables. Les tarifs de transport aérien pour la même catégorie de distance et le même type de tarif sont les mêmes à ceux des liaisons soumises au DSPTA.

Répartition des tarifs de transport aérien sur les routes soumises au DSPTA

Comme pour les transporteurs à tarif réduit, la répartition des tarifs de transport aérien disponibles pour chaque type de tarif, et la répartition des tarifs de transport aérien payés par les passagers ont été estimés.

Tableau IV-8.
Résumé des nombres de liaisons et de passagers, des tarifs de transport aérien, et des différences de temps de voyage pour les marchés non soumis au DSPTA

Tableau IV-8

Les répartitions des tarifs « Partez du bon pied », des tarifs de classe « B »/« M » et des tarifs les plus bas pour les services offerts par les transporteurs régionaux, où le DSPTA est applicable, sont illustrés au Tableau IV-9. Les tarifs les plus bas dans la plage 200 à 400 $ sont très courants. Les tarifs les plus bas dépassent rarement 600 $ et presque 10 % des tarifs les plus bas sont inférieurs à 200 $. Les tarifs « Partez du bon pied » et les tarifs médians de classe « B »/« M » sont répartis sur la plage de moins de 200 à plus de 2 000 $, les plus courants étant dans la plage de 400 à 1 000 $.

Tableau IV-9.
Répartition des tarifs « Partez du bon pied » et « B »/ « M » et des tarifs les plus bas pour les transporteurs régionaux sur les routes soumises au DSPTA

Tableau IV-9

La répartition des tarifs payés par les passagers empruntant les lignes aériennes régionales a été estimée en appliquant les estimations des proportions de billets représentées par les trois groupes de tarifs. Elle figure au Tableau IV-10. Les mêmes proportions de billets pour chaque groupe de tarifs ont été utilisées pour les transporteurs à tarif réduit, soit, 10 % pour le tarif « Parez du bon pied », 40 % pour le tarif de classe « B »/« M », et 50 % pour le tarif le plus bas. Plus de 37 % des tarifs pour les passagers OD sont dans la plage 200 à 400 $, où le DSPTA représente une augmentation du prix du billet de 6,4 % à 13,6 %. Pour 5,6 % des billets, le tarif payé est inférieur à 200 $ et pour les passagers le DSPTA représente une augmentation de 17 % dans le tarif moyen de 163 $.

Tableau IV-10.
Répartition des tarifs de transport aérien des transporteurs à tarif réduit sur les routes soumises au DSPTA

Tableau IV-10

D. Tendances des mouvements du trafic aérien

Le but de cette section est de fournir un aperçu des incidences du Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSTPA) en procédant à un examen des tendances au niveau de la circulation aérienne entre le 1^er janvier 2001 et le 31 août 2002. L'étendue de l'analyse est limitée par la disponibilité des données et la courte période de temps depuis l'entrée en vigueur de la taxe. Les données sont limitées en raison de la préoccupation des transporteurs à divulguer des renseignements confidentiels utiles aux concurrents, des contraintes de ressources des compagnies aériennes et de l'absence de concepts et de formats de données types.

L'analyse et l'interprétation des données se compliquent également en raison de l'interaction des nombreux facteurs en jeu. Par exemple, le DSTPA est seulement un des facteurs qui a eu une incidence sur la circulation aérienne au cours des deuxième et troisième trimestres de 2002. Les autres facteurs sont les suivants :

Les effets persistants des événements du 11 septembre 2001, la baisse des demandes de voyages par avion due aux préoccupations de sécurité et le moment de la reprise de la demande de voyages par avion;
L'application de nouvelles mesures de sécurité aux aéroports;
Les changements dans l'industrie dus à l'échec d'un certain nombre de transporteurs aériens importants;
Le réalignement des services et des tarifs aériens en raison de la concurrence et des changements de la structure de l'industrie, surtout la croissance des services fournis par les transporteurs à tarif réduit, la disponibilité de tarifs passagers plus bas et la stimulation de la demande qui en a résulté;
Les changements économiques qui influent sur la demande.

On a simplifié la méthode d'examen des tendances en matière de circulation aérienne. Comme méthode d'analyse, on a comparé les tendances de la circulation aérienne au cours d'une période de cinq mois (avril à août) en 2002 à la même période en 2001 afin de :

(ii) Éviter la discontinuité des données chronologiques causée par les événements du 11 septembre 2001;

(iii) Souligner les effets possibles de l'imposition du DSTPA le 1^er avril 2002.

En ce qui concerne les premiers deux points, on reconnaît que suite à l'analyse, il existe toujours un certain degré d'incertitude autour des deux questions. Par exemple, les mouvements saisonniers varient quelque peu d'année en année en raison des propriétés statistiques de la série chronologique. Deuxièmement, alors que les attaques terroristes du 11 septembre 2001 semblent avoir causé une baisse de demande de voyages aériens (environ 7 à 8 % pour les premiers 8 mois de 2002), le profil temporel d'une « remontée » possible d'une telle demande est moins clair. Par exemple, une reprise de la demande de voyages aériens à celle de la période d'avant septembre 2001 au cours de la période avril - août 2002 pourrait compenser dans une certaine mesure les effets négatifs du DSTPA.

On a choisi avril comme mois de base de la comparaison. Même si le DSPTA est entrée en vigueur le 1er avril 2002, on indique qu'une réaction du marché à l'augmentation du coût des voyages aériens n'aurait pas été ressentie avant le mois de mai. On s'attend à une réaction différée étant donné que bon nombre de passagers qui achètent des billets de voyage en avril les auraient achetés avant le 1er avril, surtout compte tenu de leur connaissance préalable de la taxe. En fait, on indique que la pleine mise en vigueur du DSPTA n'aurait pas encore eu d'incidences sur le marché avant plusieurs mois.

1. Transporteurs aériens à tarif réduit

La période de 20 mois qui prend fin en août 2002 a été une période turbulente pour l'industrie des transporteurs aériens, en particulier pour le segment des transporteurs à tarif réduit. En voici les points saillants :

Tôt en 2001, l'émergence de Canada 3000 comme joueur majeur dans le marché intérieur au moyen de l'acquisition d'abord de Royal Aviation et, par la suite, de Canjet;
Les attaques terroristes tragiques du 11 septembre 2001. L'effet immédiat a été une baisse marquée des voyages aériens. En octobre 2001, le nombre de kilomètres passagers réalisés par les services de ligne principale d'Air Canada a baissé de 16,4 % par rapport à une année plus tôt (1 616 millions contre 1 933 en 2000);
L'échec de Canada 3000 qui a mis fin à ses activités en novembre 2001;
Le lancement de Tango en novembre 2001, de Canjet et de Jestgo en juin 2002 et de la compagnie aérienne ZIP en septembre 2002;
L'expansion continue de Westjet au cours de toute la période de 20 mois (le nombre de passagers - kilomètres payants (PKP) de Westjet a augmenté de 50 % plus ou moins, dont une bonne partie sur les vols à moyenne et à longue distance est rendue possibles par l'acquisition des B737-700 à plus long rayon d'action).

Le manque de données disponibles en raison de ces changements au niveau de l'industrie rend l'analyse des transporteurs à tarif réduit particulièrement compliquée. Par exemple, il n'y a pas de données chronologiques sous la bannière de Tango d'Air Canada, un exploitant aérien clé au cours des 12 derniers mois. En outre, un important segment du marché desservi par les transporteurs à tarif réduit est occupé par les services de ligne principale d'Air Canada tant avant qu'après le lancement de Tango. Pour ces raisons, on a élargi l'examen des tendances évolutives chez les transporteurs à tarif réduit afin d'inclure tous les services intérieurs de ligne principale d'Air Canada ainsi que ceux de Westjet, Canada 3000, Canjet, Royal Aviation, Air Transat et Jetsgo.

On utilise la mesure 'passagers - kilomètres payants (PKP)' pour décrire la demande globale de voyages aériens. Les données sur les PKP intérieurs ont été obtenues à partir des communiqués de presse d'Air Canada, de Westjet et de Jetsgo. Pour les autres transporteurs, les estimations proviennent des projections de 'sièges - kilomètres disponibles (SKD)' incluses dans la base de données du BVG et des coefficients de charge hypothétiques.

Il faut noter que les mesures globales de production ne sont que des valeurs limitées dans des situations de marchés en rapide évolution et restructuration. Malheureusement, cela semble être le cas : entre 2001 et 2002, Westjet et Jetsgo ont exploré de nouveaux marchés, Air Canada a restructuré ses services de tarifs passagers pour ses vols de ligne principale en faveur des services de Tango, surtout à partir de Toronto, et les services fournis par Canada 3000 ne sont plus disponibles. Les modifications de la structure du marché ne sont pas nécessairement reflétées dans une mesure globale de production tel que les PKP; cela signifie que l'utilisation des PKP pourrait ne pas refléter une comparaison de la réaction des marchés de type « pommes - pommes ».

Comparés aux autres mesures globales de production, les PKP sont attrayants parce qu'ils reflètent le rendement global de la fonction transport du point de vue volume de passagers comme aussi du point de vue distance. Les autres mesures comportent certaines lacunes. Par exemple, la mesure de capacité (p. ex., SKD) reflète les compétences de gestion des transporteurs de même que les changements au niveau des résultats; en outre, les données du BVG sur les capacités représentent les prévisions de capacités par opposition à celles des « kilomètres de vol » réels. Alors qu'en temps normal, il y a un rapport étroit entre la prévision et la capacité réelle (2 à 3 %), il peut y avoir une grande différence en situations exceptionnelles (par exemple, septembre 2001).

Le nombre de passagers embarqués est une faible mesure globale lorsque la structure des réseaux et des services aériens évolue. Par exemple, un changement au niveau des services à horaire régulier afin de concentrer les services autour d'une plaque tournante majeure (par exemple, Tango à Toronto) augmentera le nombre de « passagers » en correspondance sans nécessairement refléter de changement au niveau du nombre de passagers des points d'origine et de destination (O et D). Pour cette raison, les statistiques portant sur les aéroports peuvent être des indicateurs de rendement des marchés particulièrement trompeuses^[3].

Tel que démontré dans le tableau IV-11, la comparaison sur une base annuelle des PKP indique que pour 2002, la circulation globale de passagers chez les transporteurs à tarif réduit et de ligne principale a été plus faible qu'en 2001 d'environ 7 %.

Tableau IV-11.
Nombre de PKP des transporteurs de ligne principale et à tarif réduit intérieurs en 2001 et jusqu'à août 2002

	Kilomètres-payants (000,000)

	2001				2002

Variation %

Westjet

Autre*

Total

Westjet

Autre*

Total

Jan.

1 535

211

301

2 048

1 603

323

1 930

-5,8%

Fév.

1 477

202

283

1 963

1 484

320

1 806

-8,0%

Mars

1 656

255

327

2 239

1 664

383

2 048

-8,5%

Avril

1 638

269

307

2 214

1 693

380

2 097

-5,3%

Mai

1 904

283

459

2 645

1 920

429

2 398

-9,4%

Juin

2 031

300

447

2 778

1 989

479

2 555

-8,0%

Juillet

2 261

381

523

3 165

2 165

561

190

2 916

-7,9%

Août

2 395

408

570

3 373

2 358

615

210

3 183

-5,6%

Sept.

1 569

305

422

2 295

Oct.

1 616

322

374

2 312

Nov.

1 474

301

1 798

Déc.

1 654

361

2 029

8 mois

14 898

2 310

3 218

20 425

14 875

3 490

567

18 933

-7,3%

Annuel

21 211

3 598

4 050

28 859

* Inclut Canjet, Canada 3000, Royal Aviation, Air Transat et Jetsgo.

Source : Communiqués des transporteurs individuels (AC, Westjet et Jetsgo) et pour les autres transporteurs, estimations basées sur des facteurs de charge hypothétiques et des ASK fournis par BACK Aviation Solutions provenant des données du BVG.

Données d'Air Canada (ligne principale du Canada) incluent les services Tango mais excluent les services régionaux par Air Canada Jazz et autres membres affiliés.

Les services Air Canada Tango ont commencé en novembre 2001 et sont tenus de rendre des comptes dès juin 2002. Environ 20 % des services de lignes principales du Canada.

La comparaison des cinq mois de 2002 par rapport à 2001 démontre que pour les transporteurs de ligne principale et à tarif réduit, la croissance des PKP pour 2002 a été un peu plus faible qu'en 2001 (tableau IV-12). En mai, juin et juillet 2002 la croissance de la circulation a été plus faible qu'en 2001 (5,2 %, 3,6 % et 3,9 %, respectivement). Cependant, la circulation en août a atteint 152 % des volumes d'avril, les mêmes qu'en 2001, ce qui est typique des mouvements saisonniers des voyages aériens canadiens à moyenne et à longue distance.

La croissance plus lente de la circulation en mai, juin et juillet 2002 correspond à l'effet prévu du DSPTA. Cependant, l'ampleur du ralentissement est difficile à attribuer au DSPTA étant donné qu'il y a eu d'autres facteurs en jeu. Par exemple, la combinaison des marchés et des services fournis par les transporteurs de ligne principale et à tarif réduit a beaucoup changé entre 2001 et 2002, mais on n'en a pas tenu compte de façon explicite dans l'analyse. D'autres facteurs pourraient comprendre la conjoncture économique et / ou une « remontée » possible de la demande après les événements du 11 septembre 2002.

Tableau IV-12.
Comparaison des tendances des PKP pour les transporteurs de ligne principale et à tarif réduit

En effet, une comparaison de la conjoncture économique au Canada démontre une amélioration importante en 2002 par rapport à 2001. Le tableau IV-13 présente une comparaison du PIB et de l'indicateur composite avancé canaen de Statistique Canada au cours de la période de 5 mois s'échelonnant d'avril à août. Ces deux variables démontrent de façon constante une croissance plus forte en 2002 qu'en 2001, pour l'ensemble des quatre mois.

Tableau IV-13.
Comparaison des tendances de la conjoncture économique

2. Marchés choisis de liaisons court-courrier

Les données qui intéressent les marchés de liaisons court - courrier spécifiques étaient disponibles chez les transporteurs qui fournissent des données sur les passagers en fonction des liaisons. On a choisi certains des plus grands marchés de liaisons court-courrier qui subissaient une forte concurrence du transport routier. On s'attendrait que ces marchés offriraient des tarifs plus bas et que, conséquemment, ils seraient portés à assouplir davantage leurs prix par rapport aux autres marchés où les distances sont plus grandes, où les routes ne sont pas aussi directes ou lorsqu'il faut utiliser des services de traversier.

Les liaisons choisies comprennent celles de moins de 500 km de distance, avec un volume de plus de 5 000 sièges par semaine et sujettes à une forte concurrence du transport routier. Le DSPTA s'applique à tous les marchés choisis de liaisons court-courrier. Les résultats de l'analyse figurent au tableau IV-14.

Durant la première moitié de 2001, la circulation de passagers dans l'Est du pays a augmenté fortement mais avec une apparente baisse saisonnière en juillet et août. Dans les marchés choisis de liaisons court-courrier de l'ouest, il semble que cette circulation a diminué de façon marquée au cours des cinq mois s'échelonnant d'avril à août 2001, peut-être en raison de la conjoncture économique. Les événements du 11 septembre ont entraîné une baisse de la circulation de passagers dans tous les marchés. Cependant, il semble que les marchés de l'ouest ont repris quelque peu au cours des mois d'hiver alors que ceux de l'est n'ont pas repris avant le printemps.

Tableau IV-14.
Tendances du trafic passagers dans les marchés choisis de liaisons court-courrier

Tel que présenté dans le tableau IV-15, la tendance des marchés de trafic passagers dans l'Ouest du Canada au cours de la période d'avril à juillet 2002 a baissé à chaque mois, et en juillet, le trafic passagers par rapport à avril était d'environ 11 % inférieur à 2001.

Dans l'Est du Canada, la croissance du trafic passagers en 2002 était plus forte qu'en 2001 pour mai et juin, mais a baissé en juillet alors que les niveaux en avril étaient de 3,8 % inférieurs à ceux de 2001.

Tableau IV-15.
Comparaison des tendances de trafic passagers pour les marchés court-courrier choisis

Tableau IV-15

On a examiné la conjoncture économique dans ces deux régions pendant la période de 20 mois en utilisant l'emploi et les ventes au détail comme indicateurs de l'activité économique^[4]. Sauf quelques exceptions, la conjoncture économique s'est améliorée au cours de la période de 5 mois de 2002 comparé à celle de 2001 dans les deux régions (tableau IV-16).

Tableau IV-16.
Comparaison des tendances de la conjoncture économique dans l'Est et dans l'Ouest du Canada

Tableau IV-16

Un autre facteur qui influe sur la différence entre les liaisons choisies est le fait que les tarifs aériens dans les liaisons court-courrier choisies dans l'Ouest du Canada sont inférieurs à ceux de l'Est du Canada (voir le tableau IV-17). En raison de la structure de prix fixe du DSPTA, les effets de cette dernière sur les demandes de voyages aériens devraient être plus grands lorsque les tarifs sont plus bas.

Tel que présenté dans le tableau IV-17, les tarifs les plus bas, y compris toutes les taxes et tous les suppléments, pour les liaisons choisies dans l'Est du Canada sont de quelque 25 % plus élevés que les tarifs les plus bas pour les marchés choisis dans l'ouest. La différence est beaucoup plus grande dans le cas des tarifs pour vols sans réservations et en particulier, le tarif pour les classes « B/M » (72 % et 114 % respectivement).

La différence des tarifs aériens « B/M » est importante, en particulier compte tenu du nombre de passagers qui les utilisent pour les voyages court-courrier. En prenant pour acquis une distribution typique des tarifs de 10 %, de 40 % et de 50 % pour les vols sans réservations, les tarifs « B/M » et les tarifs les plus bas respectivement, le tarif moyen est de 283 $ dans l'ouest contre 493 $ dans l'est, une différence de 209 $ ou 74 %.

Tableau IV-17.
Comparaison des tarifs aériens dans lesmarchés choisis

L'ampleur de la différence dans les tarifs aériens est importante quant aux incidences du DSPTA sur le trafic passagers. Le DSPTA représente une augmentation du tarif moyen sur les liaisons choisies de 9,3 % dans l'ouest contre 5,1 % dans l'est. En d'autres mots, à cause de la différence des niveaux de tarif, on pourrait s'attendre que l'incidence du DSPTA dans les marchés court-courrier choisis dans l'ouest pourrait être près du double de l'incidence dans les marchés court-courrier choisis dans l'Est du Canada.

La distance entre les liaisons est également plus grande pour les liaisons choisies dans l'est de 47 km ou 18 % (tableau IV-18). Les distances plus courtes pour les liaisons court-courrier choisies dans l'Ouest du Canada peuvent expliquer certaines des différences des tarifs aériens. En outre, les distances plus courtes pour les liaisons court-courrier choisies dans l'Ouest du Canada signifient que le voyage en voiture est plus concurrentiel que celui en avion. Un marché plus concurrentiel devrait se traduire par une réaction plus sensible du marché à l'entrée en vigueur du DSPTA.

Tableau IV-18.
Concurrence de la voiture dans les marchés court-courrier choisis

Liaisons choisies	Grande distance du circuit	Rte Distance (itinéraire le plus rapide)	Rte Temps de conduite	Rte Vitesse de conduite	Accès d'aéroport et temps d'attente	Économie de temps par avion


	km	km	hrs	km/hr	hrs	hrs
Liaisons dans l'Ouest : moyenne	257	326	36	97	1.41	1.04
Liaisons dans l'Est : moyenne	305	366	3.72	99	1.18	1.61
Diff. (Est - Ouest)	47	40	0.36	1.36	-0.23	0.57

% de difference

18%

12%

11%

-16%

55%

3. Autres marchés régionaux

On a aussi effectué une analyse des liaisons desservies par Jazz (autres que celles examinées dans le cadre des « marchés des liaisons court-courrier choisis »), et par les services de plus petits transporteurs exploitant dans le Sud du Canada et ceux de transporteurs exploitant dans le nord. Le tableau IV-19 porte sur les tendances au niveau de la circulation.

La tendance du trafic passagers pour les marchés desservis par des transporteurs choisis exploitant dans le sud sur des routes de moins de 500 km, est semblable à celle des marchés court-courrier choisis dans l'Est du Canada. Cependant, on peut noter un nouveau profil différent quant aux services dans le nord ainsi que pour des routes plus longues et pour d’autres transporteurs exploitant dans la partie Sud du Canada.

Dans le nord, il y a eu une forte augmentation des SKD, stimulée par la concurrence entre First Air et Canadian North. Dans le Sud, le nombre de SKD était relativement fixe en 2001 et a diminué dans la première moitié de 2002, suivi d'une augmentation en juillet 2002.

Tableau IV-19.
Tendances du trafic passagers dans les autres marchés régionaux

Tableau IV-19

On a examiné les incidences possibles du DSPTA dans d'autres marchés régionaux en comparant la tendance du trafic passagers et des SKD pour 2002 avec celle de l'année précédente (voir le tableau IV-20).

Tableau IV-20.
Tendances du trafic passagers dans d'autresmarchés régionaux

Tableau IV-20

Pour les marchés de moins de 500 km desservis par des transporteurs choisis exploitant dans le sud, la tendance du trafic passagers (au cours de la période d'avril à juillet 2002) a diminué d'environ 3 % relativement à 2001. Pour les marchés entre 500 et 1 000 km de ces transporteurs, le trafic passager en mai a augmenté comparé à 2001 suivi d’une baisse en juin et juillet.

Le fait que le DSPTA ne s'applique pas à la majorité des marchés du nord ou des marchés desservis par « d'autres transporteurs du sud » est reflété dans l'analyse des tendances. Pour ces deux groupes de transporteurs, la tendance du trafic passagers était plus élevée en 2002 comparé à 2001 (5 % et 1 % pour les transporteurs du nord et du sud respectivement).

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