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Élasticités de la demande de transport aérien de passagers : concepts, problèmes et mesure : 3
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5.  Discussion

Dans plusieurs cas, les études ciblant l’effet des changements de prix ou de tarifs sur la demande font appel à une seule mesure d’élasticité pour calculer les changements du volume de la demande, des recettes et des bénéfices à l’égard d’une route, d’un marché, d’une compagnie aérienne ou d’une économie entière (voir par exemple le PODM de Transports Canada, qui emploie une élasticité pour les voyages d’affaires et une autre pour les voyages d’agrément; les études de l’impact économique réalisées pour les aéroports ont souvent recours à cette approche, elles aussi). L’usage d’une seule valeur revient à postuler implicitement que la mesure d’élasticité est transférable d’un marché et d’une période à l’autre. Il existe d’ailleurs une documentation abondante pour expliquer les conditions auxquelles ces estimations sont transférables^[47]. Les propriétés ou les caractéristiques des données observées dans différents marchés devraient satisfaire à des critères statistiques afin qu’il soit statistiquement valide d’aboutir à une élasticité commune.

Nous avons montré que les valeurs d’élasticité peuvent différer nettement selon la distance parcourue, le type de voyageurs, voire les routes intérieures et internationales. Elles le font effectivement, et cela se voit très bien au Tableau 5.1, où nous présentons des élasticités pour trois types de routes et deux types de passagers. Nous avons soutenu que l’utilité des estimations devrait être basée sur d’autres critères, comme l’inclusion de coefficients de revenu et de distinctions entre les types de passagers et d’aéroports. Nous avons tenu aussi à souligner que les données particulières aux routes sont très utiles pour saisir les différences relatives à la concurrence, aux réalités géographiques et aux marchés.

Nous montrons dans notre rapport que, pour toutes les études de même que pour les catégories d’études, la répartition des estimations d’élasticité est extrêmement asymétrique. Par conséquent, il est très difficile de se servir de la moyenne (ou d’une moyenne). La moyenne peut en effet être une valeur qu’aucune des études n’a produite. La variance est aussi importante, de sorte que le niveau de confiance que nous pouvons accorder à une valeur « moyenne » est particulièrement bas. C’est pour cette raison que nous nous sommes servis de la valeur « médiane » des estimations d’élasticité comme indicateur de la valeur d’élasticité dont on pourrait se servir pour prédire les changements des recettes, du nombre de passagers et des bénéfices dans les marchés où l’élasticité est pertinente — court ou long-courriers, voyages d’affaires ou d’agrément, etc., par suite d’un changement de politique^[48]. Outre la médiane dans les différentes catégories, nous présentons aussi la répartition des valeurs d’élasticité par quartiles, car diviser les observations en quartiles signifie simplement qu’on les divise en quarts, ce qui signifie que le premier quartile correspond à la première tranche de 25 p. 100 des observations. Le Tableau 5.1 attire l’attention du lecteur sur le premier et le troisième quartiles (25 p. 100 des valeurs dans une répartition tombent en deçà du premier quartile et 75 p. 100 en deçà du troisième)^[49]. Le premier et le troisième quartiles forment autour de la médiane un intervalle utile qui s’élargit ou s’amenuise à mesure que les queues de la répartition s’alourdissent ou s’allègent. C’est ce qu’on voit aux figures 5.1a et 5.1b.

Figure 5.1a : Intervalle interquartile avec de lourdes queues dans la répartition

 

Figure 5.1b : Intervalle interquatile avec des queues légères dans la répartition

Le tableau 5.1 de la page suivante présente les valeurs médianes absolues (ce qui signifie que nous avons laissé tomber le signe « - » avant la valeur de l’élasticité) des élasticités estimatives de la demande pour le premier et le troisième quartiles de la répartition de toutes les études ayant obtenu la « note de passage » dans six catégories^[50].

Pour le marché long-courriers international, il n’y a pas de différence manifeste entre les valeurs d’élasticité tirées de toutes les études et de celles qui ont obtenu la « note de passage » avec notre système de notation^[51]. Les valeurs médianes sont faibles (0,265) pour les voyages d’affaires et se situent près de l’unité pour les voyages d’agrément. Cela semble raisonnable puisque la demande de transport aérien de passagers pour des voyages d’affaires long-courriers internationaux admet relativement peu de substituts, de sorte qu’elle n’est pas sensible aux changements de tarifs. Par contre, les voyageurs d’agrément qui prennent des vols internationaux sont plus susceptibles de reporter leur voyage vers une destination précise en réaction à une hausse de tarifs ou de rechercher des destinations pour lesquelles on offre des tarifs plus abordables. Sur le marché des vacanciers, les vols internationaux font plus directement concurrence aux vols intérieurs pour les destinations.

Tableau 5.1

Tableau sommaire des valeurs absolues d’élasticité

Catégorie	Médiane		Médiane
	(1er quartile)	(3e quartile)	(1er quartile)	(3e quartile)
	Valeurs d’élasticité Toutes les études		Valeurs d’élasticité Études ayant obtenu au moins 12 point
Élasticité par rapport au prix : Voyages d’affaires long-courriers internationaux	0,265		0,265
	0,475	0,198	0,475	0,198
Élasticité par rapport au prix : Voyages d’agrément long-courriers internationaux	0,993		1,40
	1,65	0,535	1,700	0,560
Élasticité par rapport au prix : Voyages d’affaires long-courriers au pays	1,150		1,150
	1,428	0,836	1,428	0,836
Élasticité par rapport au prix : Voyages d’agrément long-courriers au pays	1,120		1,104
	1,472	0,887	1,228	0,787
Élasticité par rapport au prix : Voyages d’agrément court/moyen-courriers	1,520		1,520
	1,745	0,885	1,743	1,288
Élasticité par rapport au prix : Voyages d’affaires court/moyen-courriers	0,730		0,700
	0,798	0,608	0,783	0,595
Élasticité par rapport au revenu	1,390		1,140
	0,840	2,169	0,807	2,0489

Dans le segment de marché des voyages d’affaires long-courriers au pays, les élasticités sont les mêmes tant pour l’ensemble des études que pour le sous-ensemble de celles qui ont obtenu la « note de passage ». La valeur de 1,15, étant près de l’unité, indique que l’élasticité est plus élevée dans le cas des voyageurs d’affaires au pays (à peu près quatre fois plus élevée dans ce cas-ci) que dans celui des voyageurs d’affaires à l’étranger. Sur les marchés intérieurs, des possibilités telles que les télécommunications sont plus facilement substituables que sur les marchés internationaux, parce que la culture, les lois, les contrats et d’autres facteurs sont communs. Les voyages internationaux sont typiquement planifiés longtemps à l’avance, et comme la partie transport du voyage représente alors une moins grande partie de sa durée que pour un voyage au pays, nous devons nous attendre à ce que le prix du billet représente une moins grande partie du coût total du voyage.

Les valeurs médianes d’élasticité pour les voyages d’agrément long-courriers au pays ne diffèrent pas nettement pour l’ensemble des études et pour celles qui sont considérées comme de qualité supérieure, quoique l’intervalle des valeurs d’élasticité de ces études ayant obtenu la note de passage (correspondant au premier et au troisième quartiles de la répartition) soit plus étroit et légèrement inférieur. La valeur 1,104 ne semble pas déraisonnable, comparativement à l’élasticité calculée pour les voyages d’affaires au pays.

Ls valeurs médianes d’élasticité tirées de toutes les études aussi bien que des études ayant obtenu la note de passage, pour les voyages d’agrément court/moyen-courriers, sont identiques et caractéristiques, à 1,52. Nous devons toutefois souligner que l’intervalle des valeurs autour de la médiane est plus étroit dans les études ayant obtenu la note de passage, la possibilité que la demande soit inélastique à la limite inférieure de l’intervalle étant exclue.

L’élasticité médiane estimative par rapport au tarif pour les voyages d’affaires court/moyen-courrier est modérément inélastique, à 0,73, avec un intervalle très serré autour de la médiane. Généralement, l’élasticité par rapport au prix ou au tarif baisse selon la distance, toutes choses égales d’ailleurs. Néanmoins, nous pouvons constater au Tableau 5.1 que l’élasticité pour les voyages d’affaires court/moyen-courriers est moins grande que pour les voyages d’affaires long-courriers au pays. Cela s’explique très simplement puisque les gens qui se servent de l’avion comme d’un outil d’affaires accordent une valeur particulièrement élevée au facteur temps. Ils sont disposés à payer des tarifs élevés pour gagner du temps sur de courtes distances. En outre, les gens d’affaires ont de nombreux voyages inévitables sur de courtes distances, des voyages qui ne sont pas faciles à planifier et qui peuvent se faire en une matinée ou un après-midi sans qu’ils doivent organiser une rencontre à l’avance, faire leur valise ou prendre des arrangements pour leur famille. Ces voyages d’affaires court-courriers ont des élasticités très faibles; par exemple, quand on vole de Toronto à Montréal pour finaliser une entente de plusieurs millions de dollars en signant un contrat, le prix du billet peut être élevé, mais il semble modique compte tenu de la valeur globale du voyage.

Le tableau 5.1 prouve amplement que se servir d’une seule élasticité pour tous les segments de marché n’est pas acceptable, pas plus qu’une seule élasticité ne reflète les répercussions sur l’ensemble du marché. Qui plus est, il ne suffit pas de segmenter les marchés en deux — voyages d’affaires et voyages d’agrément — pour arriver à faire des prévisions le moindrement précises des changements du nombre de passagers qui résulteraient de changements des tarifs. Par exemple, compte tenu des différences entre les valeurs d’élasticité des marchés court-courriers et long-courriers, on arriverait généralement à sous-estimer les répercussions sur les marchés court-courriers si l’on se servait des valeurs observées pour le marché long-courriers afin de les évaluer.

Il se pourrait que les valeurs d’élasticité figurant dans la documentation empirique soient sous-estimées tant pour le marché des voyages d’agrément que pour celui des voyages d’affaires, particulièrement dans le cas des vols court à moyen-courriers. Ce raisonnement est basé sur une recherche qui a révélé que l’entrée de transporteurs à faibles coûts sur un marché entraîne une réduction des tarifs moyens sur les routes correspondantes (Windle et Dresner, 1999)^[52]. Par exemple, si un transporteur à faibles coûts comme Southwest entre sur le marché, les tarifs baissent de près de 50 p. 100. Le tableau 5.2 est une comparaison des recettes très récentes dans divers marchés américains, selon la longueur du vol et selon que les autres compagnies aériennes aient eu à compter ou pas avec la concurrence de Southwest Airlines, avec la forme de cette concurrence. On voit très clairement que plus la concurrence de Southwest est directe, moins les recettes sont élevées (ce qui se traduit par des tarifs moyens plus bas).

Tableau 5.2

Recettes des autres compagnies aériennes (ACA) et de Southwest (SW)

Type de marché	Recettes (en cents par siège-mille)
	500 milles	1 000 milles
ACA — Aucune présence de SW	51	26
ACA — Vols de correspondance de SW	31	20
ACA — Concurrence directe de SW	26	19
SW — Vols de correspondance	21	14
SW — Sans escale	18	12
Sources : Department of Transportation des États-Unis (2002); D. Gillen « Frills, No Frills or Wal­Mart: The Future of Canada’s Aviation Industry » (à venir, Van Horne Institute, Université de Calgary).

Peu d’études ont inclus des données chronologiques sur la croissance dans les marchés où les transporteurs à faibles coûts ont concentré leurs activités. Dans les études empiriques, les routes sont habituellement groupées, de sorte qu’on calcule une élasticité moyenne pour l’ensemble des routes court, moyen et long-courriers. C’est ainsi que dans les études sur des marchés américains pour lesquels les données sont détaillées, marchés desservis par Southwest Airlines et, plus récemment, par d’autres transporteurs à faibles coûts comme JetBlue et Air Tran, les données sont combinées avec celles des marchés desservis par d’autres transporteurs offrant tous les services, même si l’augmentation de la circulation dans ces marchés-là est très différente.

Afin de pouvoir analyser les risques de sous-estimation de la réaction de la demande dans les marchés où les transporteurs à faibles coûts sont présents, nous nous sommes servis de données américaines du deuxième trimestre de 1999-2000. Les changements du nombre de passagers et des tarifs d’une année sur l’autre nous ont permis de calculer des élasticités de la demande pour des routes de longueurs différentes et pour des augmentations et des réductions de tarifs. Nous avons constaté que les élasticités calculées ne différaient pas de façon significative des valeurs que nous avons trouvées dans notre étude de la documentation. Cela vaut aussi bien pour les valeurs correspondant aux voyages long-courriers que pour celles qui sont données pour les voyages court à moyen-courriers. Les marchés des voyages court/moyen-courriers sont plus sensibles au prix que les marchés des voyages long-courriers. Nous estimons donc que les valeurs présentées au Tableau 5.1 reflètent correctement la sensibilité des marchés, y compris ceux qui sont desservis par des transporteurs à faibles coûts et à tarifs peu élevés^[53].

Comme nous l’avons précisé dans notre présentation du Tableau 5.1, il n’y a pas de valeur d’élasticité unique qui soit représentative de toute la demande de transport aérien de passagers. Il existe en effet plusieurs marchés distincts, de sorte qu’il faudrait se servir de plusieurs élasticités différentes pour analyser les répercussions que les changements dans le monde de l’aviation ont sur eux. En outre, même lorsqu’on connaît l’élasticité pour un segment de marché, il faudrait tenir compte de l’intervalle autour de la médiane avant de s’en servir pour prédire les répercussions des changements de tarifs. Les élasticités globales pour le segment de marché reflètent l’effet combiné des relations qui influent sur la demande dans chaque marché distinct, et le fait est que chaque segment de marché a typiquement des élasticités différentes de celles qu’on peut calculer pour l’ensemble du marché.

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Annexe A : Relevé des études d’élasticité de la demande

Nous avons adopté une formule uniforme pour résumer les caractéristiques des études existantes dans laquelle nous précisons (si possible) la date à laquelle chaque étude a été terminée ou publiée, le ou les pays étudiés, les modes de transport de passagers étudiés ainsi que le type et les sources des données employées. Nous précisons aussi quels segments de marchés sont identifiés (voyages d’affaires/d’agrément; voyages long-courriers/court-courriers) et les types d’élasticité estimée (prix, croisée, revenu). Enfin, toujours dans la mesure du possible, nous précisons le type et la forme fonctionnelle du modèle employé avec toutes ses propriétés statistiques pertinentes.

Une grande partie des études que nous avons recensées ont été terminées ou publiées avant 1990, soit il y a plus de 12 ans. Par conséquent, les valeurs estimées dans ces études sont moins pertinentes que les autres pour l’établissement de prévisions de la demande de transport aérien de passagers au Canada. C’est pour cette raison que nous avons réparti nos études en deux groupes, d’abord celui des vieilles études (terminées avant 1990), puis celui des études plus récentes.

A.1 Vieilles études (datant d’avant 1990)

A.1.1	Titre de l’étude	A Coherence Approach To Estimates of Price Elasticities in the Vacation Travel Market
	Auteurs	John H. E. Taplin
	Terminée/publiée en :	1980

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Divers
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Résumé des résultats de huit études antérieures

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui		L’auteur ne précise que les paires de pays.
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui*
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Inconnu
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Inconnus
Propriétés statistiques des estimations

Autres commentaires

* Taplin a calculé les valeurs d’élasticité croisée, avec des estimations des coûts d’utilisation d’un véhicule, du coût du logement au pays et à l’étranger ainsi que du prix des autres biens de consommation et des services.

A.1.2	Titre de l’étude	Estimating Airline Demand With Quality Of Service Variables
	Auteur	Richard A. Ippolito
	Terminée/publiée en :	1981

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	États-Unis
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Inconnues

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui		L’auteur s’est servi de variables fictives pour les segments de marché desservant la Floride, la Californie ou Las Vegas.
Voyages long-courriers entre grandes villes		Non
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix		Non*
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu		Non

Rapport technique

Type de modèle employé	Fonction de demande loglinéaire tenant compte de la concurrence intermodale avec une variable fictive; modèle à équations simultanées
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude
Forme fonctionnelle du modèle
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Étude antérieure à la déréglementation aux États-Unis
Propriétés statistiques des estimations	Seulement les valeurs de la variable t

Autres commentaires

* Ippolito : Pour tenir compte du choix de mode, la distance (exprimée de façon logarithmique) est ajoutée dans la fonction de demande visée. En outre, puisque la préférence pour l’automobile peut être particulièrement forte dans le cas des trajets très courts, des variables fictives pouvant prendre la valeur de 0 ou de 1 ont été incluses dans le modèle, qui égalait l’unité quand la distance à parcourir n’excédait pas 100 milles.

A.1.3	Titre de l’étude	The Structure of Inter­city Travel Demands in Canada: Theory Tests and Empirical Results
	Auteurs	Tae H. Oum et David W. Gillen
	Terminée/publiée en :	Juillet 1982

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Canada
Mode(s) de transport étudié(s)	Trois (avion, autocar, train)
Sources des données	Statistique Canada (base de données CANSIM); 1961­1976

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément		Non
Voyages long-courriers entre grandes villes		Non
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui		(Pour l’autocar, le train, les biens et les services)
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Analyse structurale — équations de la demande dérivées d’une maximisation de l’utilité. Estimation selon la méthode des moindres carrés non linéaire
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion, autocar, train
Forme fonctionnelle du modèle
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude
Propriétés statistiques des estimations	Avion : Statistiques Durbin-Watson = 1,645; R au carré = 0,9048

 

A.1.4	Titre de l’étude	Determinants of Demand for Travel to and From Australia
	Auteur	G. Hollander
	Terminée/publiée en :	1982

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Australie, Nouvelle-Zélande, Royaume-Uni, États-Unis, Japon, Canada, Allemagne, Italie
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Bureau of Industry Economics (Australie)

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui		Du pays d’origine en Australie
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui		Les paires de pays sont précisées.
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix		Non	Nous ignorons si le modèle tient compte des effets intermodaux.
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Bilogarithmique; combinaison de données chronologiques et transversales, 1975 à 1981.
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion (passagers)
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Inconnus
Propriétés statistiques des estimations	Inconnues

Autres commentaires

Toutes les données ont été trouvées sur le site Web du Bureau of Transport and Regional Economics, à : http://dynamic.dotars.gov.au/btre/tedb/tablist_detail.cfm?ID=153

A.1.5	Titre de l’étude	A Service Quality Model of Air Travel Demand: An Empirical Study
	Auteur	Michael Abrahams
	Terminée/publiée en :	Avril 1983

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	États-Unis
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (transports de passagers, quoique l’équation de la demande tienne compte des coûts d’utilisation d’une automobile)
Sources des données	Base de données du segment de service du C.A.B. (les 100 paires de points d’origine et de destination les plus fréquentés aux États-Unis; la mesure du prix employée est le tarif en classe touriste sans restriction, corrigé de l’inflation conformément à l’Indice des prix à la consommation (1973-1977); les valeurs prédéterminées du temps d’attente sont des estimations obtenues grâce à une méthode mise au point par Ericson (1977) et Swan (1978).

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui		Grandes villes du Nord-Est des États-Unis vers la Floride et de la côte ouest vers Hawaii[54]
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui		Vols transcontinentaux aux États-Unis (> 1 500 milles)
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes	Oui		Vols dans l’Est des États-Unis (< 500 milles)
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix		Non	Effet des tarifs sur la demande par suite de changements du modèle fractionné des coûts de l’avion et de l’automobile
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu		Non

Rapport technique

Type de modèle employé	Estimation par la méthode des moindres carrés à deux degrés avec transformation de Cochrane­Orcutt (pour corriger la corrélation sériale du premier ordre); données chronologiques (20 trimestres)
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude
Forme fonctionnelle du modèle	Équation de la demande et de l’élasticité : Voir « Autres commentaires ».
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	L’étude a été réalisée avant la promulgation de l’Airline Deregulation Act de 1978 aux États-Unis
Propriétés statistiques des estimations	Les valeurs de Durbin­Watson indiquent que l’hypothèse qu’il n’existe aucune corrélation sériale du premier ordre ne peut être rejetée; la valeur R au carré pour tous les pools de données était de > 0,96 pour la variable fictive et de > 0,91 pour la variable non fictive.

Autres commentaires

L’auteur a combiné les données pour les paires de villes en se fondant sur leurs caractéristiques communes.

Équation de la demande :

où

= tarif minimum en classe touriste sans restrictions entre la ville i et j;

= temps d’attente prédéterminé auquel il faut s’attendre, en heures, tel qu’estimé avec l’équation;

= coût d’utilisation d’une automobile, tel que décrit dans l’équation;

= population de la zone métropolitaine de recensement standard (Standard Metropolitan Statistical Area (SMSA)) contenant la ville i, plus la population de la SMSA contenant j;

= revenu per capita de la SMSA contenant i, plus le revenu per capita de la SMSA contenant j;

GGNP = produit national brut.

Équation de l’élasticité :

où

= élasticité moyenne de la demande par rapport au prix;

= coefficient de tarif estimatif pour P;

= coefficient estimatif pour les coûts d’utilisation d’une automobile;

= tarif réel moyen;

= nombre de passagers moyen;

ADC = coûts moyens d’utilisation d’une automobile

 

A.1.6	Titre de l’étude	An Abstract Mode Model: A Cross­section and Time­series Investigation
	Auteurs	Andreas A. Andrikopoulos et Theophilos Terovitis
	Terminée/publiée en :	1983

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Grèce
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion-navire, avion-autocar, avion-autocar-train
Sources des données	Service d’aviation civile. Tables d’horaires et de tarifs d’Olympic Airline

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément		Non
Voyages long-courriers entre grandes villes		Non
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Demande linéaire; données transversales (1970­1980) et chronologiques (1969­1980); estimation obtenue selon la méthode classique des moindres carrés
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Inconnus
Propriétés statistiques des estimations

Autres commentaires

Le nombre de passagers transportés par avion par unité de temps est considéré comme la variable dépendante. Il y a deux séries de variables explicatives : 1) les attributs du mode comparativement au proche substitut et 2) les variables socio-économiques, incluant la population et le tourisme.

A.1.7	Titre de l’étude	Expenditure by Overseas Visitors and Australians Travelling Abroad
	Auteur	Bureau of Industry Economics
	Terminée/publiée en :	1984

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Australie, Nouvelle-Zélande, Royaume-Uni, États-Unis, Japon, Canada, Allemagne, Italie
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Bureau of Industry Economics (Australie)

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui		Entre le pays d’origine et l’Australie
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui		Valeurs intermodales et prix à d’autres destinations
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Inconnu; combinaison de données chronologiques et transversales 1970­1980.
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion (passagers)
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Inconnus
Propriétés statistiques des estimations	Inconnues

Autres commentaires

Toutes les données ont été trouvées sur le site Web du Bureau of Transport and Regional Economics, à : http://dynamic.dotars.gov.au/btre/tedb/list_detail.cfm?Ref_ID=21

 

A.1.8	Titre de l’étude	The Demand For International Air Passenger Service Provided by U.S. Air Carriers
	Auteurs	Vinod Agarwal et Wayne K. Talley
	Terminée/publiée en :	1985

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	États-Unis et destinations non précisées à l’étranger (paires de villes)
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Official Airline Guide (édition mondiale)

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui		Toutes les élasticités estimées sont censées l’être pour des tarifs « excursion ».
Voyages long-courriers entre grandes villes		Non
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu		Non

Rapport technique

Type de modèle employé	Demande loglinéaire estimée selon la méthode classique des moindres carrés. Données transversales (décembre 1981) pour 63 segments de vols.
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude
Forme fonctionnelle du modèle	Voir aussi « Autres commentaires »
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Données postérieures à la déréglementation (après 1978) aux États-Unis.
Propriétés statistiques des estimations	Seules les variables P, FF, et LF sont significatives au niveau ,05; valeur quadratique corrigée = ,8766.

Autres commentaires

Équation de la demande :

où

= nombre de passagers transportés par des transporteurs américains de l’i^e point de départ aux États-Unis au j^e point d’atterrissage à l’étranger.

= tarif d’excursion moyen des transporteurs aériens des États-Unis pour un segment de vol donné divisé par la distance parcourue dans ce segment, en kilomètres.

= proportion de tous les passagers transportés par des transporteurs aériens des États-Unis de l’i^e point de départ aux États-Unis au j^e point d’atterrissage à l’étranger.

= moyenne du temps du trajet pour tous les transporteurs aériens américains offrant un service pour un segment de vol donné.

= nombre total de vols offerts par tous les transporteurs aériens des États-Unis sur le segment de vol ij.

= nombre de passagers transportés par des transporteurs aériens des États-Unis (en décembre 1981), divisé par le nombre de sièges offerts par ces transporteurs sur un segment de vol donné.

A.1.9	Titre de l’étude	An Econometric Analysis of the Demand for Intercity Passenger Transportation
	Auteurs	Steven A. Morrison et Clifford Winston
	Terminée/publiée en :	1985

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	États-Unis
Mode(s) de transport étudié(s)	Train, avion, autocar (voyages de vacances et d’affaires)
Sources des données	Census of Transportation National Travel Survey, 1977; Official Airline Guide, juin 1977

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires	Oui
Demande de voyages d’agrément	Oui
Voyages long-courriers entre grandes villes		Non
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui		Coefficients intermodaux pour le train, l’automobile et l’autocar
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu		Non

Rapport technique

Type de modèle employé	Logit niché
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Train, autocar, avion
Forme fonctionnelle du modèle
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Données recueillies en 1977 (avant la déréglementation aux États-Unis).
Propriétés statistiques des estimations

Autres commentaires

Morrison et Winston soulignent que les élasticités calculées pour les vacanciers voyageant par avion ne sont pas trop élevées (moins de 1,0). Selon eux, ce n’est guère surprenant étant donné la grande part du marché que ce mode détient.

Morrison et Winston : Plus généralement, les élasticités de la destination par avion indiquent que les élasticités par rapport au prix et au choix de mode du transport aérien de passagers peuvent sous-estimer la sensibilité totale des voyageurs aux changements de prix des billets. Par conséquent, ces élasticités devraient être considérées avec une certaine prudence.

A.1.10	Titre de l’étude	Demands for Fareclasses and Pricing in Airline Markets
	Auteurs	Tae H. Oum, David W. Gillen et S.E. Noble
	Terminée/publiée en :	1986

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	États-Unis
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (transport de passagers au pays)
Sources des données	Official Airline Guide, édition nord-américaine; Domestic Origin­Destination Survey of Airline Passenger Traffic de l’Air Transport Association of America; 200 routes à l’intérieur des États-Unis sélectionnées dans les données transversales de 1978.

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires	Oui		Données globales comprenant à la fois les voyages d’affaires et les autres types de voyages
Demande de voyages d’agrément	Oui		Washington (D.C.) ­ Miami, Pittsburgh ­ Miami, N.Y. ­ Miami
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes	Oui
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui[50]		Entre classes de tarifs : première classe, économique et à rabais
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui		Routes de vacances

Rapport technique

Type de modèle employé	Premier stade : élasticités partielles, système de demande translog Deuxième stade : élasticités totales, modèle loglinéaire d’ensemble de la demande; données transversales (1978) sur des routes internes aux États-Unis
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion (passagers)
Forme fonctionnelle du modèle	Équation de la demande : voir « Autres commentaires ».
Propriétés statistiques des estimations	Élasticités par rapport au prix, R au carré = 0,6793 Rapport t des routes de vacances (élasticité-prix) = 2,08 Rapport t des routes de vacances (élasticité-revenu) = 1,43 Rapport t des routes autres que de vacances (élasticité-prix) = 2,52

Autres commentaires

Équation de la demande :

où

= volume global de circulation sur la route r;

= tarif moyen pondéré sur la route r, avec les parts de recettes ajustées Sj comme facteurs de pondération;

= variable fictive (égale à 1 pour les routes de vacances);

= revenu per capita moyen pondéré des deux villes de la route r;

= population totale des deux villes de la route r.

A.1.11	Titre de l’étude	Demand for Australian Domestic Aviation Services by Market Segment
	Auteur	Bureau of Transport Economics
	Terminée/publiée en :	1986

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Australie
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Bureau of Transport Economics (Australie)

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui		Tasmanie et Queensland
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui		Points O­D non précisés.
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes	Oui		Points O­D non précisés.
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui		Mode de transport non précisé.
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Bilogarithmique; données chronologiques; 1977­1983.
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion (passagers); autre mode pour le calcul de l’élasticité croisée non précisé.
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Inconnus
Propriétés statistiques des estimations	Inconnues

Autres commentaires

Toutes les données ont été trouvées sur le site Web du Bureau of Transport and Regional Economics, à : http://dynamic.dotars.gov.au/btre/tedb/list_detail.cfm?Ref_ID=27

A.1.12	Titre de l’étude	Brandow Demand Functions for Australian Long Distance Travel
	Auteur	A.S.G. Lubulwa
	Terminée/publiée en :	1986

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Australie
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Compilation de sept études

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires	Oui
Demande de voyages d’agrément	Oui
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui[56]		Points O­D non précisés pour toutes les élasticités.
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes	Oui[57]		Points O­D non précisés pour toutes les élasticités.
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui		Coût d’utilisation d’une automobile.
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Inconnu; compilation de sept études.
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion (coût du voyage en automobile précisé pour une élasticité croisée).
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Inconnus
Propriétés statistiques des estimations	Inconnues

Autres commentaires

Toutes les données ont été trouvées sur le site Web du Bureau of Transport and Regional Economics, à : http://dynamic.dotars.gov.au/btre/tedb/tablist_detail.cfm?ID=42

A.1.13	Titre de l’étude	Consumer Responsiveness to Changes in Air Fares
	Auteurs	T.E. May, E.W.A. Butcher et G. Mills
	Terminée/publiée en :	1986

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Australie
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Inconnues

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui		Points O­D non précisés.
Voyages long-courriers entre petites localités		Non	Inconnue
Voyages court-courriers entre grandes villes	Oui		Points d’O­D non précisés.
Voyages court-courriers entre petites localités		Non	Inconnue
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu		Non

Rapport technique

Type de modèle employé	Inconnu; ensemble de données de 1977 à 1984.
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Inconnus
Propriétés statistiques des estimations	Inconnues

Autres commentaires

Toutes les données ont été trouvées sur le site Web du Bureau of Transport and Regional Economics, à : http://dynamic.dotars.gov.au/btre/tedb/tablist_detail.cfm?ID=43

A.1.14	Titre de l’étude	The Demand for Air Services Provided By Air Passenger­Cargo Carriers In A Deregulated Environment
	Auteurs	Wayne K. Talley et Ann Schwarz­Miller
	Terminée/publiée en :	1981

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	États-Unis
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers et fret)
Sources des données	22 transporteurs aériens américains de passagers et de fret pour l’année 1983 : Moody’s Transportation Manual et statistiques de circulation des transporteurs aériens

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément		Non
Voyages long-courriers entre grandes villes		Non
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu		Non

Rapport technique

Type de modèle employé	Fonction de demande loglinéaire selon la méthode des moindres carrés à deux degrés; données transversales.
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude
Forme fonctionnelle du modèle	Voir « Autres commentaires ».
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Étude réalisée après la déréglementation aux États-Unis.
Propriétés statistiques des estimations	R au carré : 0,9662, valeur quadratique corrigée : 0,9696; valeur de t : ­3,453

Autres commentaires

Forme générale de la fonction de la demande :

où

= nombre de sièges-mille de service exigé de l’i^e transporteur pour la t^e période.

= tarif passager par mille de l’i^e transporteur pour la t^e période.

= nombre de départs de l’i^e transporteur pour la t^e période.

= longueur globale des étapes des vols (distance moyenne couverte par tronçon de vol) de l’i^e transporteur pour la t^e période.

A.1.15	Titre de l’étude	An Econometric Air Travel Demand Model For the Entire Conventional Domestic Network: The Case of Norway
	Auteurs	Lasse Fridstrom et Harald Thune­Larsen
	Terminée/publiée en :	Juillet 1989

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Norvège
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Ensemble de données pour les points d’origine et de destination (source inconnue)

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément		Non
Voyages long-courriers entre grandes villes		Non	Durée du trajet, y compris l’inscription, le départ, les temps d’accès et de sortie du centre-ville et de l’aéroport (en minutes) comme variable dans l’équation.
Voyages long-courriers entre petites localités		Non	Idem
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non	Idem
Voyages court-courriers entre petites localités		Non	Idem
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui		Élasticité croisée de la demande de transport aérien de passagers pour les tarifs de transport de surface.
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Modèle gravitationnel estimé selon la méthode classique de régression des moindres carrés jusqu’à une transformation logarithmique de l’équation. Données chronologiques annuelles pour la Norvège de 1972 à 1983 et données transversales (95 liaisons entre villes).
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude
Forme fonctionnelle du modèle	Voir « Autres commentaires ».
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude
Propriétés statistiques des estimations	Taille de l’échantillon : 1 140 observations annuelles; R au carré : 0,6923 < R < 0,7520

Autres commentaires

Le modèle comprend une variable à court terme/moyen terme et une variable à long terme.

A.2 Études plus récentes (à partir de 1991)

A.2.1	Titre de l’étude	Tourism Related Movement Study Final Report
	Auteurs	R.J. Nairn et P. Hooper
	Terminée/publiée en :	1992

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	États-Unis, Australie
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Pickrell (1984) et BTE (1983)

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires	Oui		États-Unis
Demande de voyages d’agrément	Oui		Australie
Voyages long-courriers entre grandes villes		Non
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes	Oui		États-Unis (villes non précisées)
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix		Non	Nous ne savons pas si les auteurs se sont servis de coefficients intermodaux.
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu		Non

Rapport technique

Type de modèle employé	Inconnu
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion (passagers)
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Inconnus
Propriétés statistiques des estimations	Inconnues

Autres commentaires

Toutes les données ont été trouvées sur le site Web du Bureau of Transport and Regional Economics, à : http://dynamic.dotars.gov.au/btre/tedb/list_detail.cfm?Ref_ID=111

A.2.2	Titre de l’étude	Demand Elasticities for Air Travel to and from Australia
	Auteur	Bureau of Transport Communications and Economics
	Terminée/publiée en :	1995

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Australie et nombreux pays de destination dans le monde entier
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	ABS, Overseas Arrivals and Departures Australia, Cat. 3402.0; Book1 Worldwide Fares, Air Tariff Publications

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires	Oui
Demande de voyages d’agrément	Oui
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix		Non[58]
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Bilogarithmique et linéaire; données chronologiques
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion (passagers)
Forme fonctionnelle du modèle	Voir « Autres commentaires ».
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Inconnus.
Propriétés statistiques des estimations

Autres commentaires

Voyages d’agrément

L’équation suivante est une expression générale du modèle dynamique de la demande de voyages d’agrément :

où i = 1, 2, ... , 24 et t = 1, 2, ... , 32

i

étant le marché des voyages d’agrément analysé pour les visiteurs étrangers et les voyageurs australiens entre l’Australie et chacun des 12 pays étudiés, t étant le trimestre et j le nombre d’enchaînements trimestriels.

La variable LD est la demande de transport aérien de passagers pour des voyages d’agrément, LF, le tarif réel pour les voyages d’agrément, REX, le taux de change réel et Y le revenu réel.

Les coefficients et représentent l’effet à court terme sur la demande d’un changement du prix des billets, du taux de change réel et du revenu. La somme des coefficients et représente l’effet à long terme sur la demande de changement du prix des billets, du taux de change réel et du revenu. On peut se servir de ces coefficients pour dériver les élasticités à long terme de la demande.

Voyages d’affaires

L’équation suivante est une expression générale du modèle dynamique de la demande de voyages d’affaires :

où i = 1, 2, ... , 24 et t = 1, 2, ... , 32

i

étant le marché du transport aérien de passagers d’affaires pour les visiteurs étrangers et des voyageurs australiens entre l’Australie et chacun des 12 pays étudiés, t, le trimestre et j le nombre d’enchaînements trimestriels.

La variable BD est la demande de transport aérien de passagers pour des voyages d’affaires, BF le prix réel du billet pour les voyages d’affaires, REX le taux de change réel, AGDP le produit intérieur brut australien réel et FGDP le produit intérieur brut étranger réel.

A.2.3	Titre de l’étude	A Generalized Decomposition of Travel­Related Demand Elasticities into Choice and Generation Components
	Auteur	John H. E. Taplin
	Terminée/publiée en :	Mai 1997

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Australie et paires de villes O-D inconnues à l’étranger
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Élasticités tirées d’autres études citées dans Taplin (1980) employées pour calculer une élasticité-prix et croisée par rapport au prix pour les voyages à l’intérieur du territoire australien et une autre pour les voyages à destination et à partir de l’Australie d’une ville étrangère ou vers une ville étrangère.

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui		Toutes les élasticités sont considérées comme s’appliquant à des « voyages de vacances par avion ».
Voyages long-courriers entre grandes villes	Inconnues		Paires de villes d’O-D inconnues. Seule la mention « À l’étranger » figure dans le rapport.
Voyages long-courriers entre petites localités	Inconnues		Idem
Voyages court-courriers entre grandes villes	Inconnues		Paires de villes d’O-D pour les voyages au pays inconnues.
Voyages court-courriers entre petites localités	Inconnues
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui		Les « coûts de fonctionnement d’un véhicule » sont une variable servant à déduire l’élasticité-prix croisée. D’autres élasticités-prix croisées ont aussi été calculées pour divers biens et services (comme le prix des hôtels).
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Inconnu. Le rapport n’est pas explicite à cet égard.
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	Taplin se sert des élasticités calculées dans d’autres études publiées avant 1978.
Propriétés statistiques des estimations	Pas précisées dans le rapport.

 

A.2.4	Titre de l’étude	Australian Outbound Holiday Travel Demand: Long­haul Versus Short­haul
	Auteur	K. Hamal
	Terminée/publiée en :	1998

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Australie et destinations à l’étranger
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Bureau of Tourism Research, Canberra

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément	Oui		Voyages de vacances à partir de l’Australie vers l’étranger.
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes		Non[59]
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Bilogarithmique linéaire, données chronologiques (1974­1996)
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion
Forme fonctionnelle du modèle	Inconnue
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	s.o.
Propriétés statistiques des estimations	Inconnues

 

A.2.5	Titre de l’étude	An Econometric Analysis of the Demand for Domestic Air Travel in Australia
	Auteurs	B. Battersby et E. Oczkowski
	Terminée/publiée en :	2001

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	Australie
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers) : trois segments distincts, à rabais, classe économique plein tarif et classe affaires.
Sources des données	Données trimestrielles (1992-1998); Bureau of Transport Economics

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires	Oui
Demande de voyages d’agrément		Non
Voyages long-courriers entre grandes villes		Non
Voyages long-courriers entre petites localités		Non
Voyages court-courriers entre grandes villes	Oui[60]
Voyages court-courriers entre petites localités		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix	Oui		Aucun mode de transport particulier n’est privilégié; l’étude comprend simplement un index.
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu	Oui

Rapport technique

Type de modèle employé	Linéaire
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion (passagers)
Forme fonctionnelle du modèle	Pas précisée de façon détaillée. Les déterminants de la demande sont le prix, le revenu, les prix des substituts et les variables saisonnières.
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	s.o.
Propriétés statistiques des estimations

Autres commentaires

Les auteurs soulignent que les estimations de l’élasticité par rapport au prix sont généralement au bas de l’échelle des estimations présentées dans les études antérieures. Les estimations pour la route Melbourne­Brisbane sont particulièrement basses. Cette divergence générale par rapport aux estimations antérieures peut être en partie attribuable à la modélisation explicite des segments individuels de marché, qui fait contraste avec l’analyse globale des routes effectuée dans la plupart des autres études.

A.2.6	Titre de l’étude	Demand for Air Travel in the United States: Bottom­Up Econometric Estimation and Implications for Forecasts by O&D Pairs
	Auteur	Dipasis Bhadra
	Terminée/publiée en :	2e version (2002)

Renseignements généraux

Pays étudié(s)	États-Unis
Mode(s) de transport étudié(s)	Avion (passagers)
Sources des données	Statistiques de l’aviation du Bureau of Transportation Statistics (échantillon de 10 % des billets vendus; 50 000 inscriptions pour huit trimestres en 1999 et 2000); données locales du Bureau of Economic Analysis.

Concentration

Élasticités estimées	Oui	Non	Commentaire
Demande de voyages d’affaires		Non
Demande de voyages d’agrément		Non
Voyages long-courriers entre grandes villes	Oui		La distance (en milles) est utilisée pour déterminer s’il s’agit de routes long-courriers ou court-courriers.
Voyages long-courriers entre petites localités	Oui		Idem
Voyages court-courriers entre grandes villes	Oui		Idem
Voyages court-courriers entre petites localités	Oui		Idem
Valeurs de l’élasticité par rapport au prix	Oui		Idem
Valeurs de l’élasticité croisée par rapport au prix		Non
Valeurs de l’élasticité par rapport au revenu		Non

Rapport technique

Type de modèle employé	Modèle semilogarithmique linéaire, estimation du maximum de vraisemblance avec une information limitée.
Modes de transport de passagers inclus dans l’étude	Avion (passagers)
Forme fonctionnelle du modèle	Voir « Autres commentaires ».
Changements des politiques ou des prix pertinents pour les estimations de l’étude	s.o.
Propriétés statistiques des estimations

Autres commentaires

où

P = nombre moyen de passagers par jour

D et ND = lignes aériennes dominantes et non dominantes

f = coût du billet aller simple

PI = revenu personnel

Densité = densité de population au mille carré

Interactions = intensité des activités économiques représentées par les interactions entre la population et le revenu

Distance = distance parcourue entre marchés O-D

Position dominante sur le marché = part du marché total O-D de la demande de transport aérien de passagers des compagnies aériennes

Southwest = présence de Southwest Airlines sur le marché O-D

Saison = mauvaises conditions météo au printemps et à l’été

Compte tenu des variables indépendantes pour lesquelles les interprétations sont significatives et non tenu des aéroports privés ou non, de la présence de Southwest et de la saison en tant que variables nominales.

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Notes

1. La répartition des estimations de l’élasticité est extrêmement asymétrique dans chaque marché. Comme les estimations ne sont pas réparties normalement autour de leur valeur moyenne, nous avons eu recours à la médiane en tant que mesure de la tendance centrale. (La médiane est l’observation du milieu : la moitié des estimations sont plus élevées et la moitié le sont moins.) En outre, la variation entre les estimations est importante, ce qui réduit encore davantage le niveau de confiance pour l’utilisation de la moyenne à cette fin.  [Retour]

2. Les estimations de l’élasticité pour chaque marché sont divisées en quatre parties égales ou quartiles. La fourchette des valeurs signalées comprend les observations tombant dans le deuxième et le troisième quartiles.  [Retour]

3. Dans certains cas, des équations distinctes sont utilisées pour les estimations de ces marchés. PODM (le modèle de prévision du transport aérien de passagers de Transports Canada), par exemple, emploie des équations et des variables différentes pour les marchés des voyages d’agrément et d’affaires.  [Retour]

4. Les études antérieures (p. ex. Oum et autres, 1992) présentent une liste des élasticités et de leurs intervalles, sans toutefois donner de base sur laquelle se fonder pour choisir une valeur parmi celles de chaque intervalle.  [Retour]

5. En théorie, on peut se servir de la fonction de demande compensée plutôt que la fonction de demande ordinaire; elle est obtenue par la minimisation des dépenses consacrées aux ressources pour un niveau d’utilité donné. Les valeurs d’élasticité obtenues avec la fonction de demande compensée ne tiennent compte que des effets de substitution; toutefois, dans la pratique, nous ne pouvons pas estimer seulement la fonction de demande ordinaire, quoique la distinction soit importante, puisque de gros changements de prix peuvent avoir des effets importants quant au revenu.  [Retour]

6. L’exception serait évidemment la fonction de l’élasticité constante de la demande.  [Retour]

7. Un échantillon constant est un ensemble de données contenant des données tant chronologiques que transversales.  [Retour]

8. Cela vaut pour tous les facteurs, sauf le prix du bien ou du service lui-même.  [Retour]

9. Les biens durables font exception à la règle; on s’attend alors à une relation contraire entre les élasticités à long et à court termes.  [Retour]

10. La différence dans ce cas-ci, c’est que les aéroports pivots ont des niveaux de service différents (généralement des frais d’aéroport plus élevés).  [Retour]

11. Heureusement, on a mis au point plusieurs techniques d’estimation des paramètres structuraux d’un système précisé à priori d’équations stochastiques simultanées, comme la méthode d’ajustement indirect des moindres carrés et des doubles moindres carrés, la méthode des variables instrumentales, celle des triples moindres carrés, la méthode d’estimation information totale-probabilité maximale et enfin celle de l’estimation avec une information limitée et une probabilité maximale.  [Retour]

12. Quand nous disons que ce sont les « meilleures données », cela signifie que les chercheurs considèrent cette source comme la plus exhaustive sur le plan géographique, la plus détaillée et la plus disponible temporellement.  [Retour]

13. L’augmentation du recours à Internet pour réserver des billets est intégrée dans la base de données DB1A, tout comme l’utilisation croissante des billets électroniques.  [Retour]

14. IATA : Association du transport aérien international.  [Retour]

15. OAG : Official Airline Guide (américain).  [Retour]

16. Ces données sont vendues et peuvent se révéler coûteuses.  [Retour]

17. On aurait consacré plus de 1 million de dollars à la seule collecte des données.  [Retour]

18. Cette figure s’inspire de la figure 1 de Oum et autres (1992).  [Retour]

19. Pour comparer des mesures numériques descriptives des données, nous nous intéressons généralement à deux indicateurs : la mesure de la valeur moyenne ou centrale des données et la mesure du degré auquel elles sont réparties autour de cette valeur moyenne. La mesure la plus répandue de la tendance centrale est la moyenne arithmétique (généralement appelée simplement la moyenne), mais elle risque d’être trop influencée par les observations extrêmes, ce qui est le cas en l’occurrence. Nous nous sommes donc basés sur la médiane en tant que mesure centrale. La médiane est la valeur autour de laquelle les données sont séparées exactement en deux. La mesure de l’écart par rapport à la valeur centrale, la variance, revient à préciser jusqu’à quel point les données sont dispersées autour de la mesure de cette valeur. L’asymétrie et l’aplatissement sont deux autres descripteurs de la répartition des données. Le premier correspond à une évaluation de la répartition symétrique des données autour de la mesure de la valeur centrale. Si la répartition n’est pas symétrique, elle est dite « asymétrique », ce qui signifie que la queue est courte d’un côté et longue de l’autre plutôt que d’être d’égale longueur de chaque côté de la valeur centrale. Le second, l’aplatissement, décrit la courbure anormale (ou gibbosité) d’une courbe de fréquence par rapport à la courbe idéale. Cela signifie que les ensembles de données correspondant à une courbe plus aiguë que la normale tendent à avoir des valeurs très rapprochées près de la mesure de la valeur centrale, après quoi la fréquence baisse rapidement, avec une queue lourde de chaque côté. C’est ce qu’on appelle une courbe leptocurtique, alors que la courbe plus aplatie que la normale est dite platicurtique. Comme la répartition des valeurs estimatives est dans bien des cas asymétrique, la moyenne n’est pas une mesure utile de la tendance centrale, et l’écart-type ne sert pas à grand-chose pour calculer l’intervalle des valeurs autour de la moyenne.  [Retour]

20. L’ensemble de données est composé de toutes les 21 études présentées à l’annexe A.  [Retour]

21. Les données de l’étude d’Anderson et Kraus (1981) n’ont pas été incluses dans cet histogramme parce que ces auteurs n’ont pas calculé les élasticités directement. Nous avons aussi exclu les estimations de Jung et Fuji (1976) en raison de nos doutes quant à la qualité de leurs estimations d’élasticités positives.  [Retour]

22. Les valeurs de l’élasticité par rapport au prix sont normalement précédées du signe « -  », ce qui reflète la relation généralement négative entre le prix et la quantité d’un bien demandée. Plus la valeur d’élasticité est élevée, plus la demande est sensible au prix; moins elle est élevée, moins la demande est sensible au prix.  [Retour]

23. Source : Bhadra (2002), Hamal (1998), Taplin (1997), BTCE (1995), Oum et autres (1986), BTE (1986), Lubulwa (1986), May et Butcher (1986), BIE (1984), Abrahams (1983), Hollander (1982) et Taplin (1980).  [Retour]

24. Source: Battersby et Oczkowski (2001), Bhadra (2002), Nairn (1992), Oum et autres (1986), BTE (1986), Lubulwa (1986), May et Butcher (1986) et Abrahams (1983).  [Retour]

25. Source : Hamal (1998), Taplin (1997), BTCE (1995), Lubulwa (1986), BIE (1984), Hollander (1982) et Taplin (1980).  [Retour]

26. Source : Oum et autres (1986), May et Butcher (1986), Lubulwa (1986), BTE (1986), Bhadra (2002) et Abrahams (1983).  [Retour]

27. Source : BTCE (1995) et Lubulwa (1986).  [Retour]

28. Source : Hamal (1998), Taplin (1997), BTCE (1995), Lubulwa (1986), BIE (1984), Hollander (1982) et Taplin (1980).  [Retour]

29. Source : Oum et autres (1986) et Lubulwa (1986).  [Retour]

30. Source : Lubulwa (1986) et Abrahams (1983).  [Retour]

31. Source : Battersby et Oczkowski (2001), Nairn (1992), Lubulwa (1986) et Oum et autres (1986).  [Retour]

32. Source : Nairn (1992), Oum et autres (1986), BTE (1986), May et Butcher (1986) et Abrahams (1983).  [Retour]

33. Source : Oum et autres (1986), Talley (1988), Agarwal et Talley (1985), Morrison et Winston (1985) et Ippolito (1981).  [Retour]

34. Source : Bhadra (2002), Battersby et Oczkowski (2001), Hamal (1998), BTCE (1995), Fridstrom (1989), BTE (1986), May et Butcher (1986), BIE (1984), Abrahams (1983), Andrikopoulos (1983), Oum et Gillen (1982), Hollander (1982) et Taplin (1980).  [Retour]

35. Source : BTCE (1995) et Nairn (1992).  [Retour]

36. Source : Bhadra (2002), Battersby et Oczkowski (2001), Hamal (1998) et Taplin (1997).  [Retour]

37. Source : Battersby et Oczkowski (2001), Hamal (1998), Taplin (1997), BTCE (1995), Fridstrom (1989), Oum et autres (1986), BTE (1986), Lubulwa (1986), BIE (1984), Abrahams (1983), Oum et Gillen (1982), Hollander (1982), Ippolito (1981) et Taplin (1980).  [Retour]

38. Source : Battersby et Oczkowski (2001), Oum et autres (1986) et Lubulwa (1986).  [Retour]

39. Source : Oum et autres (1986), BTE (1986) et Abrahams (1983).  [Retour]

40. Source : BTCE (1995) et Lubulwa (1986).  [Retour]

41. Source : Hamal (1998), Taplin (1997), BTCE (1995), Lubulwa (1986), BIE (1984) et Taplin (1980).  [Retour]

42. Source : Oum et autres (1986) et Lubulwa (1986).  [Retour]

43. Source : Lubulwa (1986) et Abrahams (1983).  [Retour]

44. Source : Battersby et Oczkowski (2001), Hamal (1998), Taplin (1997), BTCE (1995), Oum et autres (1986), BTE (1986), Lubulwa (1986), BIE (1984), Abrahams (1983) et Taplin (1980).  [Retour]

45. Source : Battersby et Oczkowski (2001), Hamal (1998), Taplin (1997), Fridstrom (1989), BTE (1986), Lubulwa (1986), Morrison et Winston (1985), BIE (1984), Abrahams (1983), Andrikopoulos (1983), Oum et Gillen (1982), Ippolito (1981) et Taplin (1980).  [Retour]

46. Source : Battersby et Oczkowski (2001), BTE (1986), Lubulwa (1986) et Abrahams (1983).  [Retour]

47. Cette documentation résulte des débuts de la modélisation de la demande. Voir, par exemple, Peter L. Watson et Richard Westin, Transferability of Disaggregate Mode Choice Models, Amsterdam : North-Holland, 1975; Frank S. Koppelman, et Eric I., Pas « Multidimensional Choice Model Transferability », Transportation Research. Part B, Methodological, Vol. 20B, no 4 (août  1986), p. 321 à 330.  [Retour]

48. Nous rappelons aux lecteurs que la médiane est la valeur qui divise l’échantillon en deux moitiés, de sorte que 50 p. 100 des observations sont supérieures et 50 p. 100 inférieures à la médiane.  [Retour]

49. Quand on utilise des valeurs moyennes comme mesure de la tendance centrale, on peut employer l’écart-type de la répartition pour créer des intervalles de confiance de plus ou moins un écart-type autour de la moyenne. Comme nous nous servons de la médiane comme mesure de la tendance centrale, nous ne pouvons pas avoir recours aux écarts-types (puisqu’ils impliquent une répartition normale, qui n’est par définition pas asymétrique).  [Retour]

50. Nous parlons de valeurs absolues parce que nous avons laissé tomber le signe « - » avant la valeur d’élasticité. Nous avons inclus ce signe dans la section 4 parce que les élasticités par rapport au prix étaient négatives, tandis que les élasticités par rapport au revenu étaient positives. Les études ont rapporté dans quelques cas des élasticités positives par rapport au prix, ce qui est manifestement une erreur. Ici, nous nous intéressons seulement au degré de différence de sensibilité au prix en fonction de la magnitude de la valeur d’élasticité.  [Retour]

51. Il ne s’agit pas du même ensemble d’études, mais le groupe supérieur est un sous-ensemble de toutes les études.  [Retour]

52. Robert Windle et Martin Dresner (1999), « Competitive Responses to Low Cost Carrier Entry », Transportation Research. Part E, Logistics and Transportation Review, Vol. 35E, no 1 (mars 1999), p. 59 à 75.  [Retour]

53. Nous n’avons pas fait d’analyse basée sur des données canadiennes, puisqu’il n’y a pas chez nous d’ensemble de données comparables à ceux qui sont disponibles aux États-Unis.  [Retour]

54. Nous avons déduit que les routes empruntées par les vacanciers pour se rendre du Nord-Est des États-Unis en Floride sont des routes court/moyen-courrier.  [Retour]

55. Les auteurs n’ont pas utilisé de coefficients intermodaux dans leur modèle.  [Retour]

56. Nous calculons les distances pour les routes de paires de villes précisées et nous répartissons les estimations en conséquence, selon qu’il s’agit de vols court/moyen ou long-courriers.  [Retour]

57. Idem.  [Retour]

58. BTCE : En Australie, il n’y a à toutes fins utiles aucune concurrence intermodale pour le transport aérien de passagers à l’étranger. En 1993, seulement 0,3 % des arrivées et des départs se faisaient par navire (p. 28 et 29).  [Retour]

59. Hamal fait une distinction entre les vols internationaux court-courriers et long-courriers. Le trajet Australie-Royaume-Uni est considéré comme long-courriers, tandis que le trajet Australie-Singapour est considéré comme court-courriers. Nous avons calculé les distances entre toutes les paires de pays pour conclure qu’elles satisfont toutes aux conditions pour être considérées comme long-courriers. Nous groupons toutes les estimations dans les élasticités applicables aux marchés long-courriers puisqu’il est peu probable que les voyageurs aient eu accès à d’autres modes de transport.  [Retour]

60. Nous avons calculé les distances entre paires de villes pour les paires de villes d’O-D utilisées dans le cas des vols intérieurs en Australie. En fonction de ces distances, toutes les quatre (4) des routes étudiées sont des routes intérieures court/moyen-courriers.  [Retour]

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