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Élasticités de la demande de transport aérien de passagers : concepts, problèmes et mesure : 1
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Résumé

Le présent document fait rapport des conclusions d’une étude de la documentation publiée dans les secteurs de l’économie et des affaires sur les élasticités empiriquement estimées de la demande de transport aérien de passagers par rapport au prix au Canada et dans les autres principaux pays développés. Il ne mesure pas explicitement l’impact du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA) imposé au Canada et ne détermine pas non plus de quelle façon l’amélioration du système de sécurité du transport aérien de passagers a influé sur la demande de transport aérien.

Qu’est-ce qu’une élasticité de la demande par rapport au prix?

La demande d’un bien ou d’un service dépend de divers facteurs. Les influences clés comprennent les goûts des consommateurs, leurs niveaux de revenu, le prix et la qualité du produit ou du service en question et les prix des autres produits ou services, particulièrement les produits de substitution proches. Afin d’obtenir des estimations utiles de la sensibilité de la demande au prix, les chercheurs doivent tenir soigneusement compte de tous les facteurs influant sur la demande de transport aérien de passagers.

En règle générale, quand les autres influences sur la demande restent inchangées, une hausse du prix d’un produit entraîne une baisse de sa demande. Il ne faut toutefois pas oublier que la sensibilité de la demande au prix varie selon le produit et selon le marché. L’élasticité de la demande par rapport au prix mesure la sensibilité de la demande d’un produit aux variations de son prix quand d’autres facteurs influant sur sa demande restent constants. On la définit comme le changement en pourcentage de la demande résultant d’une augmentation en pourcentage donnée du prix.

Par exemple, si une augmentation de 1 % du prix entraîne une baisse de 1,2 % de la demande, l’élasticité de la demande par rapport au prix est de 1,2. Dans ce cas-là, la baisse de la demande en pourcentage est plus importante que la hausse du prix en pourcentage, le total des dépenses de la clientèle baisse et la demande est dite « élastique ». Par contre, si une augmentation de 1 % du prix entraîne une baisse en pourcentage moins élevée de la demande, l’élasticité de la demande par rapport au prix est inférieure à l’unité; on la dit alors « inélastique ».

Principales constatations du rapport

Nous distinguons six marchés pour le transport aérien de passagers. Plus précisément, les études de la demande de transport aérien de passagers devraient établir une distinction entre les marchés des voyages d’affaires et d’agrément, des voyages long-courriers et court-courriers et de voyages long-courriers à l’étranger, d’une part, et en Amérique du Nord, d’autre part. Il s’ensuit que, pour examiner la sensibilité de la demande de transport aérien de passagers à son prix, nous avons recueilli des estimations distinctes de l’élasticité de la demande par rapport au prix pour chacun de ces marchés.

Comme la possibilité d’avoir recours à d’autres modes de transport qui sont des substituts relativement proches du transport aérien diminue avec la distance parcourue, il faut s’attendre à ce que la demande de transport aérien soit moins élastique pour les vols long-courriers que pour les court-courriers. Les voyages à l’étranger tendent à prendre plus de temps que les voyages au pays, de sorte que le coût du billet représente une moins grande partie du coût total du voyage, et c’est précisément pour cette raison que la demande de transport aérien de passagers pour les vols à l’étranger est moins sensible aux changements du prix des billets. En outre, ceux qui font des voyages d’agrément tendent plus que les autres à retarder un voyage vers une destination précise quand les tarifs sont élevés (ou à rechercher des destinations pour lesquelles les tarifs sont plus abordables). Il s’ensuit que la demande de transport aérien devrait être plus élastique dans le cas des voyages d’agrément que dans celui des voyages d’affaires.

Le rapport est basé sur des données normalisées tirées de 21 études empiriques canadiennes et étrangères des élasticités de la demande par rapport au prix de transport aérien des passagers. Ces données comprennent l’auteur (ou les auteurs), la date de l’étude, le ou les pays étudiés, le type de modèle et la forme fonctionnelle, le type et la source des données et enfin les marchés examinés (p. ex. des voyages d’affaires, long-courriers et à l’étranger). Nous avons appliqué un système de notation basé sur les caractéristiques désirables des études de la demande à chacune de ces 21 études afin d’accroître le niveau de confiance quant à l’utilisation pratique des valeurs de l’élasticité par rapport au coût pour l’évaluation de la demande de transport aérien de passagers. Ainsi, les études récentes sont mieux notées que les autres, tout comme les études tenant compte des changements de revenu des consommateurs, et, dans le cas des marchés des voyages court-courriers, de la possibilité d’avoir recours à d’autres modes de transport. Grâce à cette méthode, nous avons trouvé onze études qui devraient nous donner des estimations particulièrement pertinentes pour différents marchés.

Les résultats sommaires du rapport sont reproduits au graphique 1. Les valeurs de l’élasticité médiane^[1] diffèrent nettement selon le type de voyageurs, la distance parcourue et les trajets intérieurs/internationaux, en confirmant l’existence de marchés distincts du transport aérien de passagers. Elles sont généralement compatibles avec les attentes que la demande de transport aérien devrait être moins élastique pour les voyages d’affaires que pour les voyages d’agrément et moins élastique pour les vols sur les plus longues distances, particulièrement dans le cas des voyages à l’étranger. Cela dit, d’après les études disponibles, les marchés des voyages d’affaires n’accusent pas une sensibilité croissante au prix à mesure que la distance parcourue raccourcit. Le graphique révèle aussi, pour chaque marché, la fourchette des valeurs d’élasticité dans laquelle la moitié des estimations tombent.^[2]

Il convient de faire deux réserves importantes en ce qui concerne l’interprétation et l’usage de ces estimations pour évaluer la sensibilité au DSPTA.

• Premièrement, la médiane et la fourchette des valeurs pour certains des marchés du transport aérien de passagers sont basées sur un nombre relativement peu élevé d’estimations et d’études. Par exemple, les valeurs de l’élasticité de la demande par rapport au prix pour les voyages long-courriers au Canada sont basées sur six estimations tirées de deux études seulement.
• Deuxièmement, très peu des études sur lesquelles le rapport est basé ont fait appel à des données canadiennes pour estimer les élasticités de la demande par rapport au prix.

Graphique 1 - Élasticités de la demande par rapport au prix

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1.  Introduction

L’objectif de la présente étude est de présenter un rapport sur toute ou presque toute la documentation dans les domaines de l’économie et des affaires sur les élasticités empiriquement estimées de la demande de transport aérien de passagers. Un autre objectif est de réunir une gamme de mesures de l’élasticité des tarifs à cet égard et de tirer des conclusions sur les valeurs d’élasticité qui seraient les plus représentatives des valeurs réelles dans les différents marchés du transport aérien de passagers au Canada.

Même si les études existantes peuvent avoir retenu la distinction entre les voyages d’agrément et d’affaires, d’autres importantes distinctions des marchés sont souvent omises, très vraisemblablement en raison de la qualité et de la quantité des données disponibles^[3]. Une des principales valeurs ajoutées de notre recherche — qui la distingue des autres démarches du genre —, c’est que nous présentons une méta-analyse qui nous permet non seulement d’obtenir des mesures de la dispersion, mais aussi de reconnaître la qualité des estimations de la demande en fonction de diverses caractéristiques sélectionnées. Nous avons plus particulièrement conçu une méthode de notation des caractéristiques des études telles que la concentration sur la longueur du trajet, les voyages d’affaires ou d’agrément, les voyages internationaux ou intérieurs, l’inclusion du revenu et des effets intermodaux, l’âge de l’étude, le type de données (chronologiques ou transversales) et la qualité statistique des estimations (valeurs moyennes quadratiques corrigées). En notant les études de cette façon, nous donnons aux décideurs la possibilité de bien focaliser leur attention afin d’évaluer la pertinence des valeurs d’élasticité estimées.^[4]

2. Élasticité dans le contexte de la demande de transport aérien de passagers

En analyse économique, les valeurs d’élasticité sont une mesure (indépendante des unités) de la sensibilité d’une variable à une autre, avec une relation fonctionnelle précisée à l’avance. La notion la plus fréquemment utilisée d’élasticité est celle de l’élasticité de la demande par rapport au prix. La théorie économique du choix du consommateur part d’axiomes de préférence pour des biens qui se traduisent en valeurs d’utilité. Ces fonctions d’utilité définissent des choix qui génèrent des fonctions de demande desquelles on peut dériver des valeurs d’élasticité par rapport au prix.

 

L’élasticité est donc une mesure sommaire des préférences des consommateurs reflétant leur sensibilité aux prix relatifs et aux changements dans un contexte où les ressources sont limitées. La fonction de la demande ordinaire — ou marshallienne — est dérivée des consommateurs dont on postule qu’ils maximisent l’utilité dans les limites de leur budget. Quand le prix d’un bien change, le revenu réel du consommateur (dont il peut se servir pour consommer tous les biens auxquels il a accès) change. En outre, le prix des biens change relativement à celui d’autres biens. Les changements de la consommation résultant de ces effets à la suite d’un changement de prix sont appelés respectivement des effets de revenu et de substitution. Les valeurs d’élasticité dérivées de la fonction de demande ordinaire tiennent donc compte à la fois des effets de revenu et des effets de substitution.^[5]

L’élasticité de la demande par rapport au prix mesure le changement en pourcentage de la quantité demandée d’un bien (ou d’un service) qui résulte d’un changement en pourcentage donné du prix de ce bien ou service, toutes les autres variables indépendantes (le revenu, les prix des autres biens analogues, etc.) restant stables. Le rapport des changements en pourcentage nous permet d’établir des comparaisons entre la sensibilité de la demande au prix pour des biens susceptibles d’être mesurés en des unités différentes (le gaz naturel et l’électricité, par exemple). L’élasticité-prix de la demande arc est un calcul du rapport du changement en pourcentage de la quantité demandée et du changement en pourcentage du prix à partir de deux observations du prix et de la quantité demandée; on exprime cette formule de la façon suivante :

  (1)

où

représentent le changement observé de la quantité observée et du prix, représentant la moyenne du prix et de la quantité demandée. L’élasticité est indépendante des unités de mesure du bien et peut être interprétée comme un indice de la sensibilité de la demande; elle mesure le degré auquel une variable intéressante change (le volume du trafic passagers, dans ce cas-ci) quand une politique ou une variable stratégique change (le prix total du billet, y compris tous les droits ou taxes ajoutés, ici).

À la limite (quand les valeurs de sont très petites), nous obtenons l’élasticité ponctuelle de la demande par rapport au prix, exprimée selon la formule :

(2)

où

Q(P,S) est la fonction de demande
P = un vecteur de tous les prix pertinents
p = le prix du bien en question
q = la quantité du bien demandée
S = un vecteur de toutes les variables de déplacement autres que le prix (revenu réel, caractéristiques démographiques, etc.)

Nous nous attendons à ce que les valeurs d’élasticité de la demande par rapport au prix soient négatives en raison de la relation inversement proportionnelle entre le prix et la quantité demandée qu’implique la « loi » de la demande, les valeurs absolues inférieures à l’unité correspondant à une demande « inélastique », autrement dit à une réaction moins que proportionnelle aux changements de prix (insensibilité relative au prix). De même, les valeurs absolues excédant l’unité révèlent que la demande est élastique ou plus sensible, avec une réaction de la demande plus proportionnelle aux changements des prix (sensibilité relative au prix).

Le rapport entre le changement de la quantité demandée et le changement de prix [équation (1)] montre bien que les mesures d’élasticité se caractérisent par des approximations linéaires de la pente d’une fonction de demande. Néanmoins, puisque l’élasticité est une mesure du changement proportionnel, ses valeurs changent pour presque toutes les fonctions de demande, y compris les courbes de demande linéaire^[6]. 

L’estimation de la valeur d’élasticité est donc particulièrement utile pour prédire les réactions de la demande autour des changements de prix observés. Dans ce contexte, les analystes doivent reconnaître que, dans les marchés où le choix en fonction du prix est possible, les données globales ne permettent pas d’arriver à des prédictions précises des réactions de la demande dans les segments de marché pertinents. Dans le cas du transport aérien de passagers, les vols d’un transporteur sont essentiellement des produits communs composés d’ensembles de services différenciés identifiés par leurs tarifs. Cela dit, les systèmes de gestion du rendement employés par les transporteurs offrant tous les services (TTS) créent aussi une forme complexe de discrimination intertemporelle fondée sur le prix, puisque certains tarifs (typiquement en classe économique) baissent alors que d’autres augmentent (typiquement en classe affaires plein tarif) à mesure que la date de départ approche. Idéalement, les études empiriques de la demande de transport aérien de passagers devraient donc distinguer les voyageurs d’affaires et d’agrément, ou du moins être capables de recueillir des données sur les dates de réservation afin de tenir compte de cette discrimination fondée sur le prix, en plus de calibrer leurs données sur les prix en fonction de ce facteur intertemporel : par exemple, utiliser le prix du billet en classe économique plein tarif équivaut à surestimer la valeur absolue du coefficient d’élasticité-prix. Dans le contexte de l’ensemble de services différenciés composant chaque vol (un produit commun), les prix relatifs sont importants pour expliquer la facilité relative de substitution entre classes de services. La nature de la discrimination intertemporelle fondée sur le prix des vols étant ce qu’elle est, le prix relatif pourrait aussi changer nettement durant la période précédant le départ.

La dérivée partielle de l’équation (2) montre que l’élasticité mesure la sensibilité au prix indépendamment de toutes les autres variables de la fonction de demande. Néanmoins, lorsqu’on estime les systèmes de demande sur une certaine période, on peut s’attendre à ce que d’importantes variables de déplacement ne restent pas constantes. Il est donc important de reconnaître explicitement ces variables et de les incorporer dans l’analyse, puisqu’elles influent sur la valeur des estimations d’élasticité. Cela vaut aussi pour certaines études ou échantillons constants transversaux^[7]. Les changements du revenu réel et des prix des substituts ou des compléments influent particulièrement sur la demande. Dans le cas des estimations de la demande de transport aérien de passagers, le revenu et les prix des autres biens pertinents devraient être inclus dans l’équation d’estimation. Dans le cas des vols court-courriers, les autres modes de transport (routier et ferroviaire) sont d’importantes variables, tandis que les effets du revenu devraient être mesurés aussi bien pour les vols court-courriers que pour les vols long-courriers. L’absence d’un coefficient de revenu dans les études empiriques de la demande peut aboutir à des estimations biaisées de l’élasticité par rapport au prix. Sans ce coefficient, les paires d’observations du prix et de la quantité ne permettent pas de distinguer les mouvements le long de la courbe de demande des fluctuations de cette courbe.^[8]

La pente d’une fonction de demande, qui influe sur l’élasticité de la demande par rapport au prix, devrait généralement s’aplanir avec :

• le nombre de substituts existants;

• l’importance de la concurrence dans le marché ou le secteur d’activité;

• la facilité avec laquelle les consommateurs peuvent se renseigner et comparer les prix;

• l’homogénéité du bien;

• la longueur de la période analysée^[9].

Compte tenu des relations implicites que nous venons de décrire, les études empiriques de la demande devraient toutes définir soigneusement les limites des marchés, de façon à inclure tous les substituts et compléments pertinents en excluant les biens susceptibles d’y être associés en raison du revenu ou d’autres variables plus générales.

Dans le cas du transport aérien de passagers, l’idéal consiste à définir les limites des segments de marché en séparant d’abord le marché des voyages d’affaires de celui des voyages d’agrément, puis celui des voyages long-courriers du marché des voyages court-courriers, la raison étant que nous nous attendons à un comportement différent pour chacun de ces marchés. À l’intérieur de chacune des catégories qui précèdent, il faudrait dans un deuxième temps établir des distinctions entre les facteurs suivants :

• vols de correspondance et d’origine à destination (O-D);

• aéroports pivots^[10];

• routes exploitées par les compagnies aériennes dominantes et autres routes où les transporteurs à faibles coûts rivalisent.

En outre, dans le contexte nord-américain, il faut aussi diviser le marché des vols long-courriers en deux, pour les vols internationaux et intérieurs (en Amérique du Nord même). Ces limites des segments de marché sont illustrées à la figure 2.1, qui fait aussi ressortir l’importance relative de la concurrence intermodale dans le cas des voyages court-courriers.

Bien que les distinctions de la sensibilité de la demande au prix et au revenu entre les voyages d’affaires et d’agrément ou les vols long-courriers et court-courriers soient plus intuitives, d’autres distinctions sont peut-être moins évidentes. S’il était possible d’en obtenir, des données qui permettraient de faire des distinctions entre les routes, les compagnies aériennes et les aéroports pourraient nous permettre d’établir d’importantes estimations du rapport entre la sensibilité au prix et le nombre de vols offerts, ainsi que de déterminer dans quelle mesure les passagers sont disposés à payer pour les services d’un réseau en étoile plutôt que de voyager d’un point à un autre, ce qu’on associe plus communément aux transporteurs à faibles coûts. Dans la mesure où les études existantes partent du principe que chaque observation d’un passager correspond à un voyage O-D, elles ne peuvent pas tenir compte des surcharges habituelles des réseaux en étoile et des transporteurs offrant tous les services, ni non plus de l’itinéraire complet des voyageurs faisant une série de vols de point à point avec un transporteur à faibles coûts. Par exemple, un passager qui se rendrait de Moncton à Vancouver par Air Canada en passant par le pivot de l’Aéroport international Pearson se verrait offrir divers services, incluant l’acheminement automatique de ses bagages jusqu’à sa destination ultime, des points de grand voyageur, un choix de vols et des services particulièrement complets à bord et à l’aéroport. Le coût du billet d’avion de Moncton à Vancouver comprend une surcharge pour ces services. Par contre, un passager qui volerait avec West-Jet de Moncton à Hamilton, puis avec JetsGo de l’Aéroport Pearson de Toronto jusqu’à Vancouver, n’obtiendrait pas de points de grand voyageur et devrait reprendre ses bagages à Hamilton, se rendre par la route jusqu’à l’Aéroport Pearson et les faire recharger dans l’avion de JetsGo. Bien que l’origine et la destination soient les mêmes pour les deux passagers, les itinéraires sont nettement différents. Dans bien des cas, les données dont on se sert pour établir les estimations de la demande ne pourraient pas tenir compte de ces différences.

Les données sur les routes elles-mêmes peuvent aussi refléter la concurrence éventuelle entre les aéroports et les services qu’ils offrent aussi bien qu’entre les compagnies aériennes. Cela peut être particulièrement vrai dans le cas de certaines routes court-courriers où la concurrence intermodale (routière et ferroviaire) peut être un important facteur de la demande de transport aérien de passagers.

Figure 2.1
Segments du marché de la demande de transport aérien de passagers

3.  Problèmes de mesure

Oum et autres (1992) ont établi une liste utile des pièges à éviter lorsqu’on établit des modèles estimatifs de la demande, car ils peuvent influer sur l’interprétation de l’estimation de l’élasticité de ces études empiriques.

1. Caractéristiques de prix et de service des substituts : la demande de transport aérien de passagers peut être affectée par des changements des prix et de la qualité du service des autres modes de transport. Dans le cas des routes (marchés) court-courriers, le prix relatif et les caractéristiques du service des véhicules automobiles et du train devraient être inclus dans tous les modèles, car l’élasticité est biaisée lorsqu’on ne tient pas compte du prix et des caractéristiques du service des substituts. Par exemple, si le coût des billets d’avion augmente et que celui du transport en véhicule automobile augmente aussi, l’élasticité de la demande par rapport au prix du billet d’avion serait surestimée si l’on ne tenait pas compte du coût du transport en véhicule automobile.

1. Formes fonctionnelles : la plupart des études de la demande de transport aérien de passagers sont basées sur une fonction linéaire ou linéaire logarithmique. Les estimations d’élasticité peuvent varier largement selon la forme fonctionnelle retenue, qui devrait être choisie en fonction de son exactitude statistique et non de sa facilité d’interprétation.

1. Données transversales ou chronologiques : les élasticités de la demande de biens et services non durables sont plus grandes à long terme qu’à court terme dans l’absolu, parce que, à long terme, les possibilités de substitution permettant d’éviter les augmentations de prix ou les baisses de qualité du service sont bien plus nombreuses. En fait, il y a plus de chances de contourner ces changements grâce aux possibilités de substitution. Les données tendent à être transversales ou chronologiques, même si l’on a eu accès récemment à des échantillons constants, c’est-à-dire à une combinaison de données transversales et chronologiques sur plusieurs routes pour une période de plusieurs années. Les données transversales sont généralement considérées comme celles qui peuvent révéler les élasticités à court terme, tandis que les données chronologiques sont interprétées pour estimer les élasticités à long terme puisqu’elles reflètent les changements des marchés, l’augmentation des revenus et les changements du contexte de la concurrence, par exemple. Les changements des politiques devraient être basés sur les élasticités à long terme, étant donné que les modèles sont censés établir les répercussions à long terme. Les élasticités à court terme sont importantes lorsqu’on étudie la position concurrentielle des entreprises dans un secteur d’activité extrêmement dynamique et compétitif.

1. Agrégation/segmentation des marchés : les variations des estimations de l’élasticité diminuent quand l’agrégation des marchés augmente parce que l’agrégation tend à ramener une partie de la variation correspondant à des contextes précis à un dénominateur commun. Comme la nature, la concurrence et la principale raison du voyage peuvent différer nettement selon le segment de marché du transport aérien de passagers, ce serait une erreur de considérer comme souhaitable une réduction de la variation par suite de l’agrégation des marchés. Des estimations comme celles-là pourraient avoir des écarts types relativement faibles, mais elles seraient aussi relativement peu précises pour évaluer l’effet des changements de tarifs dans un segment de marché précis.

1. Problème d’identification : dans la plupart des cas, on n’estime que les fonctions de demande en tentant de mesurer l’élasticité de la demande d’intérêt. Pourtant, on sait bien que la fonction de demande fait partie d’un système d’équations simultanées avec la fonction d’offre. Il s’ensuit que le calcul de l’équation de la demande seulement ne peut que produire des estimations biaisées et aberrantes. Pour bien comprendre le problème de l’identification, il faut décrire de quelle façon on détermine simultanément les tarifs et le voyage, par exemple, dans le marché des vols du point d’origine à destination (O-D). Pour modéliser intégralement ce processus, il faut faire une estimation quantitative des fonctions de demande et d’offre dans un système. Dans le passé, si la courbe d’offre fluctuait en raison des changements de production et des coûts, par exemple, tandis que la courbe de demande restait stable, les points d’intersection résultants nous permettraient de tracer la fonction de la demande. Si c’est la courbe de demande qui a fluctué en raison des changements du revenu personnel, tandis que celle d’offre est restée stable, par contre, les points d’intersection nous donneraient la courbe de l’offre. Le résultat le plus vraisemblable est toutefois que la fluctuation des deux courbes générerait une combinaison de points d’intersection des tarifs et des quantités à partir desquels il serait difficile de distinguer la courbe de demande de celle d’offre et d’estimer les paramètres de l’une ou de l’autre sans plus d’information^[11].

Nous avons précisé les sources de biais susceptibles de résulter des problèmes en matière d’agrégation, de qualité des données et de postulats implicites de grande isolabilité des variables, par exemple. Presque toutes les études de la demande sont basées sur un postulat implicite de grande isolabilité des données, étant donné que l’analyse porte uniquement sur les marchés du transport aérien. Elles font état de tous les changements des tarifs ou des services, ainsi que de toutes les réactions à ces changements dans le volet du transport aérien des achats des consommateurs. L’article d’Oum et Gillen (1986) est la seule exception à la règle, puisque ces auteurs ont tenu compte de la substitution avec d’autres biens de consommation dans leur modèle. Il serait difficile d’extraire une conclusion de cette seule étude quant à l’existence, au degré et à l’orientation du biais des estimations d’élasticité quand on tient ou ne tient pas compte des autres volets de la consommation dans le modèle. Cela dit, toutefois, une inspection des estimations d’élasticité présentées dans cette étude a révélé qu’elles ne sont pas nettement différentes des autres estimations chronologiques.

3.1  Problèmes de données

La qualité et la quantité des données disponibles ont une importance critique pour les estimations d’élasticité. Actuellement, les meilleures données pour l’estimation de la demande sont l’échantillon DB1A de 10 p. 100 des billets d’avion (aux États-Unis), mais même ces données ne sont pas exemptes de problèmes^[12]. L’échantillon DB1A est composé de 10 p. 100 des billets d’avion vendus, avec l’itinéraire complet précisé dans les coupons joints aux billets. Toutefois, avec les billets électroniques et étant donné qu’on vend de plus en plus de ces billets sur Internet, une partie croissante du marché global du transport aérien de passagers risque d’échapper à l’échantillon, ce qui signifie qu’il représente moins de 10 p. 100 de tous les billets vendus^[13]. Il faut tenir compte aussi d’autres facteurs importants tels que le nombre de voyages payés avec des points de grands voyageurs ou par l’équipage et le personnel des compagnies aériennes elles-mêmes.

Au Canada, nos données sont de mauvaise qualité parce qu’incomplètes même si elles étaient accessibles. Les aéroports recueillent des statistiques sur la circulation aérienne, mais il est très difficile de distinguer dans leurs données les points d’origine et de destination ainsi que les segments de marché. Les compagnies aériennes, elles, fournissent ou sont censées fournir leurs données sur la circulation à Statistique Canada, mais ces données-là ne contiennent pas d’information sur les tarifs ou sur les routes. Or, connaître l’itinéraire ou la route est important, en raison des différences de qualité du service et des effets de pivot. Les données sur les tarifs sont aussi plus utiles que les données sur le rendement, parce qu’elles précisent la proportion des passagers dans chaque classe. Néanmoins, dans bien des cas, on se sert des données sur le rendement pour établir une moyenne pondérée des tarifs. En outre, les exigences de rapport diffèrent selon la taille du transporteur. Certains chercheurs et consultants ont établi tant bien que mal des ensembles de données pour leurs analyses en se fondant sur l’information du bureau central de PBX, mais ces données limitées s’appliquent seulement aux compagnies aériennes membres de l’IATA^[14]. Les données publiques actuellement disponibles au Canada ne nous permettent tout simplement pas d’établir des estimations d’un modèle quelconque de la demande.

En plus d’avoir des données sur la demande, il est important d’en avoir aussi sur l’offre. Les estimations d’élasticité devraient résulter d’un système d’équations simultanées. Les données sur l’offre sont plus accessibles, par l’intermédiaire d’organisations comme l’OAG^[15], qui fournissent des données sur la capacité, la compagnie aérienne et le type d’avion pour chaque vol dans chaque marché^[16]. Et ces données mesurent les changements de la capacité, de la fréquence et des horaires des vols.

L’étude sur la liaison ferroviaire rapide commanditée par le gouvernement fédéral et ceux de l’Ontario et du Québec a eu recours à un vaste sondage pour recueillir des données multimodales^[17]. Elle faisait appel à trois modèles différents de la demande pour évaluer la demande potentielle de service ferroviaire rapide — et les investissements nécessaires — dans le corridor Québec-Windsor. L’analyse comprenait un volet de substitution intermodale entre l’avion, le train, l’autocar et l’automobile. Elle remonte au début des années 1980, mais le public n’a pas accès aux documents techniques nécessaires pour qu’on puisse l’évaluer. (Les tentatives faites dans le passé pour avoir accès aux données sont demeurées infructueuses.)

3.2  Mesures différentes de l’élasticité

Comme nous l’avons précisé, l’élasticité par rapport au prix est une mesure du degré de sensibilité à un changement du prix d’un bien ou d’autres biens analogues (c.-à-d., en l’occurrence, des tarifs). Il faut toutefois interpréter l’élasticité avec prudence puisqu’elle diffère selon sa méthode d’estimation. De nombreuses études empiriques de la demande de transport aérien de passagers partent d’un modèle linéaire logarithmique (ou loglinéaire). Pour évaluer des études comme celles-là, il est important de se rappeler que l’approche empirique implique une certaine structure de préférences des consommateurs en raison de la dualité entre les fonctions d’utilité et les fonctions de demande. En outre, il est tout aussi important de ne pas oublier que les fonctions de demande estimées empiriquement devraient englober certaines mesures des différences de qualité et de service ou des changements de la qualité avec le temps. Si elles ne tiennent pas compte de facteurs comme les programmes pour les grands voyageurs, la fréquence des vols, le choix de destinations ou les niveaux de service, l’estimation de la fonction de demande de transport aérien de passagers peut résulter en une tendance à la baisse des estimations de son élasticité par rapport au prix.

Les élasticités par rapport au prix peuvent être estimées pour la demande globale de transport de passagers de même que pour la demande selon le mode de transport. La Figure 3.1 illustre les différences entre les élasticités globales et modales^[18]. Nous nous intéressons bien sûr aux élasticités modales plutôt qu’au volume global du transport de passagers, mais, en définitive, il est important qu’une analyse stratégique quelconque tienne compte des répercussions de tout changement de politique sur le volume global du transport de passagers de même que sur sa distribution modale. L’effet d’un changement de prix sur la demande globale serait donc mesuré par le facteur –f_is dans la Figure 3.1, tandis que le facteur F_iis, lui, correspondrait à l’effet de ce changement sur la demande de transport aérien de passagers. Le facteur F_iis est un composé ou une combinaison de f_is et de M_iis.

L’industrie canadienne du transport aérien a vécu d’importants changements ces dernières années. En 2000, Air Canada a parachevé sa prise de contrôle des Lignes aériennes Canadien International, ce qui lui a donné une part du marché de plus de 80 p. 100. Sa domination du marché lui permet d’offrir différents tarifs et des niveaux de qualité de service différents. Quand les tarifs sont particulièrement élevés, nous devrions constater par exemple des valeurs absolues supérieures des élasticités de la demande, simplement parce que, avec ces tarifs élevés, nous sommes plus haut sur la courbe de demande. En 1996, Westjet s’est lancée sur le marché et a continué à prendre de l’expansion chaque année. Canada 3000 s’est retirée du marché en 2001, tout comme Canjet et Royal (un volet de Canada 3000). Roots est entrée sur le marché, puis s’en est retirée, alors que Canjet y est entrée dans l’Est du Canada et que JetsGo offre un certain niveau de service sur les vols intérieurs long-courriers de même que sur le marché Montréal-Toronto.

L’entrée sur le marché de transporteurs à faibles coûts a mené à des tarifs moins élevés pour un sous-ensemble de la circulation aérienne; les compagnies rivales offrent elles aussi des sièges à des tarifs compétitifs. La baisse du coût moyen du billet devrait mener à des estimations inférieures de l’élasticité de la demande, alors que l’augmentation du nombre de concurrents sur le marché devrait les faire augmenter.

Figure 3.1

Il ne faudrait pas confondre l’existence de transporteurs à faibles coûts avec ce qui pourrait sembler être une absence de pouvoir d’exploitation d’un monopole. En effet, les prix ou les tarifs élevés ne sont pas synonymes de l’existence d’un monopole, pas plus que les tarifs bas ne sont inévitablement associés à la concurrence. Des compagnies aériennes comme Westjet peuvent toujours agir comme un monopole quand elles sont le seul transporteur sur un marché donné, tout en exigeant des tarifs peu élevés (ou moins élevés). Les monopoles qui maximisent leur marge bénéficiaire ont des coûts marginaux égaux à leurs revenus marginaux, de sorte que, si leurs coûts marginaux sont bas, on devrait s’attendre à ce que leurs tarifs baissent pour autant que les coûts marginaux et les revenus marginaux restent au point d’égalité. On considère généralement qu’un monopole exige des prix élevés parce que ses coûts sont élevés et que les coûts élevés sont attribuables dans une certaine mesure à l’absence de la discipline que la concurrence impose sur le marché. Les transporteurs offrant toute la gamme des services avec des systèmes à réseau en étoile sont basés sur un modèle d’entreprise à coûts élevés, contrairement aux transporteurs à faibles coûts, dont le modèle est lui aussi à faibles coûts.

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